下面进入今天的主题，今天我也想讲一些关于节能减排的想法和看法。刚才前面的嘉宾也都讲到了全球的局势自然是有更好的二氧化碳排放的降低，包括能够更好的从传统动力或者新能源的角度，能够让汽车能耗更低、排放更低。从全球的局势来讲肯定是以欧洲作为行业的领先者，欧洲的标准已经很明确规定在2015年欧洲会达到130克二氧化碳的消耗，到2015年达到95克，北美相对会落后一些，因为大排量的车相对在北美，在中国我们居于北美市场和欧洲市场之间。刚才袁总已经讲到了现在设立了新的目标，就是2015年达到6.9升的排量，2.20年达到5升的排量。
从曲线上来看，大家可以看到下一步从现在184克油耗的规定，到下一步2015年达到6.9升，换算成二氧化碳的排放就是159克，那这是需要一个4%的下降。再下一步，2020年如果我们想要达到5升的排放，换算成115克的二氧化碳的排放，那就需要将近30%的下降。后续如果我们继续看到2025年，我们能够做到跟欧洲相符，95克，也就是4.1升的排放，在2020年的基础上需要再下降将近20%，大家也可以看到这是一个非常具有挑战性的目标。
那怎么达到呢？首先从发动机的角度来讲，是不是说我们能够轻型化或者小型化发动机，这自然是一个很明确的目标，2019年的局势，从现在的2.0升会下降到平均值1.87升，这是一个很明显的趋势，也是大家必须要去做的。
我们在轻型化和小型化之外还在看其他的趋势，从IHS另外的数据可以看到有三个大的趋势，从我们发动机的节能方向来讲我们可以有一个直喷，这也是全球发展比较快的方向，第二就是增压，第三就是启停。从直喷来讲，从现在的40%的市场份额将来会增长到53%，从增压来讲是从现在的30%多增长到42%，下面红线的部分就是启停的部分，也是我们看到增长最大的，从现在全球份额的20%增长到超过40%，有一倍的增长，这也是我们非常关注的一点。
在这之外，刚才袁总也做了很多具体的介绍，我就概括了。从我们看到的，如果我们只是从动力系统来讲，不管是发动机的提高，或者是一些附件的增加，包括一些传动系统和混动新能源的发展来看，我们认为做的非常好的话，可能能够有30%左右的节能减排的帮助。其他会从另外的一些系统，包括一些更好的能源管理，包括刚才讲到的降低空气的损耗，包括一些重量的减少，还包括有一个更好的交通环境和更好的驾驶者的操作。从这些方面来讲，如果用一个更简单的图表（来表达），如果从整个的动力系统来讲，包括我们的混动系统，发动机、传动器是可以有30%左右能耗的节省，从能源管理角度，有可能有10%的降低，那就是说如果我们做到最好，可以将近能够做到45%的二氧化碳减排控制。如果后一步再做更多的，那自然就是向纯电动插电式的汽车去做发展。
刚才两位演讲嘉宾也讲到前面主要的发动机的一些技术，这里面我就不讲了，我会给大家简单介绍一下从一些简单的能源管理方向，我们从半导体的角度认为，是可以由一些相对比较简单的电控实施，能够帮助节能减排。举一个例子，比如说电子助力转向系统，相对来讲是比较简单的技术，可以近期来实施的。如果从传统机械控制变成PWM的电子控制，那从降低能耗来讲，传统的机械式可能有300瓦的功耗，如果我们用我们的PWM的电子控制可以降低到50瓦，那这从整个的二氧化碳节能减排的角度讲是可以降低250瓦的。但是增加了的系统，可能会增加成本，我们初步估计可能会有60欧元左右的系统成本的增加，但是这就可以从节能角度降低0.25升每一百公里的能耗，从这个角度上来讲，可能需要大概一年的时间有一个Payback。
第二个例子，可以从一些更简单的电控系统，比如说发动机的降温风扇，或者是水泵或者是油泵，从这三个附件来讲，也可以有相关的一些节能减排的计算。
第三个例子就是LED灯，现在LED灯的实施也是各大车厂都在做的一个工作，不管是从美观、实用性，尤其是从能耗来讲，LED灯也是后续的发展趋势。从传统的日光灯到LED灯的实施，我们也可以看到会有大概1.2克的二氧化碳排放节省，也会有相关的成本增加。
把我刚才说的总结一下，节能减排从传统的系统上来讲是一步一步能够做到的，我们要把每一个小的能源的控制，节能减排的方案都综合在一起，才能看到比较大的成效。举刚才的几个例子再加上这上面的空调和其他的例子，上面列举的这些如果我汇总的话，是可以降低22克二氧化碳的排放，同时可能对整车系统增加260欧元的成本，这可能要在一年之上的成本回收，对于最后的使用者来讲。
另外刚才讲到启停系统，其实上海通用五菱的袁总刚才也在他的演讲里提到了启停系统，从我们可以看到的数据来讲，将来启停系统会是一个非常重要的发展方向，尤其是对于中国市场。启停市场五年之前是由宝马提出的48伏的概念引起的很热的讨论，从比较保守的数据来讲，到2019年，全球差不多有5千万台车会用启停的微混方式。我们看到48伏的应用会从2016年到2017年开始，由欧洲先来做实施。我们英飞凌的自己的预估，可能在2020年，全球会有500万台车的量，会用40伏启停系统，现在主要是在欧洲、北美，马上就要到亚洲市场，全球主要的一级供应商将会应用。
实际上它的概念就是在传统的系统上增加28伏的电池，和一个单元和DCDC的转换，在这个系统上可以利用48伏的一个更高的电流和功率，能够更好的控制在启停方面的油量损耗。
下一步我们可以看到的或者预估到的是将来48伏会有更广泛的推广，但是可能会延后几年，可能到2020年或者之后，我们会有更多的系统增加到48伏，那就是说有一些现在12伏控制的系统，将来会转化到48伏控制的系统，那会做更多更好的管理，也就意味着有更多节能的效果。48伏我们认为也不是所有的车都适用，我们看到的一个局势就是可能在更小型的车，比如A级或者A级以下的车，现在传统的发动机除了小型化以后，加上MPI或者DDI，会有一个小幅的增幅。中级车也会用48伏，更大型的车可能就不大适用48伏，那可能就会走混动的路线。
另外谈到混动，谈到整个新能源车，根据整个车的要求，他的架构分为不同的电压等级，英飞凌也是根据客户的要求和整个我们对汽车行业的了解，把我们的产品根据电压的要求划分成了不同级别的产品，从电压比较低的12伏和48伏，我们提供相关的功率控制器件和一些三项桥的器件，更大的功率我们提供相关的IGBT的功率器件，可以运用到从启停到微混，到中混到强混、插电和整个纯电动的汽车应用。
最后一页就是简单的给大家讲一下，其实IGBT的核心技术是在于他泾源的技术，和能够提高更高的密度。英飞凌是全球领先提出了一个新的工艺，叫做Trench+Field+StopCell，能够把泾源的厚度降低到40微米，这是全球领先的。从生产技术上有更高的电流，有更高的电流就可以有更高的工作温度，就可以有更高的功率密度，所以从这个角度上来讲，我们也是看到将来我们更细划分的市场，从400伏到700伏，到900伏可以有更高功率密度的产品提供给大家。
最后总结一下，英飞凌公司是通过我们在过去四十多年行业的经验，以高质量和更高的服务能够给汽车行业作出服务，我们提供从传感到计算，到执行各方位的功能器件，我们也不只是从产品级别到系统级别给客户提供各方位的服务，加上我们有零缺陷的晋级计划，保证产品的质量。最后我们在全球的位置，在欧洲我们处于第一位，在亚洲也处于第一位，在北美和世界处于第二位的位置，谢谢大家！