在确定标准的同时，北京环保局相关官员也多次表示“京六”为过渡期标准。参与了“京六”制定的张宇生也透露：“北京需要政策上成熟的、限值上有进步的机动车排放标准。参照美标确实想着救急，等国标出来跟国标走。”
“京六”轻型车排放标准的初步设想分为两步走。第一步争取2016年实施，主要借鉴美国加州标准，采用FTP75工况，同时制定北京或中国典型的城市工况;第二步于2020年前后实施，加严排放限值，并增加中国城市或北京典型工况或WLTC工况下的限值要求。
曾为“京六”标准制定提供技术支持的专家梁浩(化名)告诉南方周末，“京六”制定过程中，北京市环保局和环保部一直有沟通。“一度双方沟通得不错，北京也愿意将自己的诉求纳入国标。”
南方周末查阅公开报道发现，环保部一度将“京六”视为“国六”——2014年底一次汽车排放政策研讨会上，环保部机动车污染防治控制中心新车环保申报办公室主任倪红就表示，北京2015年底推出轻型车国六标准，2016年底推出重型车国六标准。这直接将北京和“国六”挂钩起来。
然而到了2015年中，环保部似乎与“京六”要分道扬镳。
2015年9月13日，环保部科技标准司处长裴晓菲在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上发表公开讲话，言及“国六”的初步设想：“有可能会采用WLTC这样一个工况作为我们标准的基本依据。”
环保部态度的变化也被解读为中央与地方标准制定权之争。更多专家选择了沉默，不再就两种工况发表见解。“两派斗争激烈，谁都不愿意躺枪。”梁浩说。
南方周末就相关问题致函环保部，截至发稿，未得到任何回复。
不同车企，各有算盘
南方周末在采访中发现，对于不同的工况，研发实力不同的车企倾向性各有不同。
中国汽车工业协会和部分受访企业表示更支持“国六”可能选择的WLTC工况。
“第一，我们最低要求是要求统一。第二，我们还是认为，过去的‘国一’到‘国五’都是沿用欧盟的标准，从技术上来说，我们比较习惯、熟悉。”董扬告诉南方周末。
“那是欧洲统一体系下的演进，再搞一个完全不同的美标，就是增加一套系统，开发标定都要重新搞一套。”南京汽车集团有限公司排放室副主任汤波表示。
北汽福田分析：“中国一直沿用欧盟标准，企业在实验设施及人员能力配置上都更趋向于欧盟标准，车企必然趋向于WLTC。”
不过，在梁浩看来，选择WLTC工况却站不住脚。“WLTC工况并不符合中国实际，而且相较于将被淘汰的NEDC体系(指目前的欧盟标准采用的工况)，WLTC的改变很大，延续性意义不大。”他认为，企业选择欧标并非因为其科学性，而是因为美标更严格。
北京汽车市场的竞争比其他城市更激烈。由于实行限购和摇号，车主更倾向于一步到位。“无形中已成为一个中高端车为主的市场，对品牌要求更高。”中国汽车协会副会长吴绍明坦言。
对于研发实力薄弱的大部分自主品牌车企而言，一旦“京六”推行，它们缺乏美标经验，往往只能选择放弃北京市场。
但车企轻易不会放弃北京市场。对车企而言，北京市场具有示范作用，对品牌影响力有较大影响。“满足不了北京，也不可能满足得了欧洲，自主品牌哪都去不了。”梁浩指出。
而对于有研发实力，甚至已有欧美市场的企业来说，选择哪套工况并不成问题，甚至两套工况并行也是可以接受的。
北汽福田正是这样回复南方周末：“应对两套标准体系，对企业来讲就是需要同时开发两套产品，这对产品的开发、标定和验证都会有新的要求，成本必然增加。不过对于像福田汽车这样的企业来说，产品已经进入美标市场(南美等地区)，一些能力的匹配已经具备，冲击会相对小些。”
北汽福田试验中心总工程师周迪介绍，目前全世界有一些国家和地区都是欧美两种汽车排放标准法规体系并行，两种都承认，汽车只要符合其中一套标准法规即可。
按照业内的习惯，新的机动车排放标准到了征求意见稿阶段，不少车企和内燃机企业都已开始着手针对新标准进行研发。但这回，更多企业选择了观望态度。
“如果以后两套标准并行，针对不同标准我们都会进行研发。但现在标准还没有发布，所以我们还在观望阶段。”黄昌瑞说。
工况背后的油品难题
两套标准并行不利于市场，是大部分企业和专家的共识。而中国工况，似乎成了解开欧、美工况之争的方子。
2015年3月27日，工信部在天津组织召开中国新能源汽车产品检测工况研究开发项目启动会。据媒体报道，该项目计划用三年时间(2015-2017)，在全国范围内选择40个典型城市，安排5000辆不同类型的车辆进行数据采集，建立行驶工况数据库，在此基础上，提取覆盖不同城市的汽车行驶特征，形成我国的新能源汽车典型工况。
值得一提的是，同年12月底，在该项目第一年度进展报告会上，工信部装备司汽车处处长佘伟珍对中国工况研究提出三点要求，其中一点就是服务行业，即中国工况要为国家标准和地方标准的工况统一、油耗和排放标准工况统一做好服务。
也正是在该会上，李昆生表态：“我们承诺过，如果中国工况开发出来，是一个好的体系，那么‘京六’就会转向中国工况。”
然而，在周迪看来，国六汽油车按计划在2020年实施是没有问题，而国六柴油车在2020年实施是有困难的。“最关键是柴油油品中含硫量在全国各个地区仍不统一达标的问题。”他指出。
周迪解释，从国五开始及今后的国六排放法规，如果柴油油品的含硫量不达标，或在全国只有一部分地区柴油油品达标，那么用户使用汽车的后处理装置就会发生中毒失效。
“我曾在各个场合多次提到这个问题，谁来赔偿保修期内用户后处理装置损失?中石化中石油吗?答案是否定的。那么只能是车企来承担赔偿。一套柴油车后处理装置成本上万元，以一家汽车制造厂商年产及销售上百万辆柴油车计算，那企业一年就要因此赔偿上百亿元，而且还不是损坏一次而是多次的问题。”他说，“车企可能因此破产。这才是要命的问题。”
“京六”恰好避开了油品问题——自2002年以来，北京一直不允许发展轻型柴油车，因而“京六”并不涉及轻型柴油车的油品问题;而重型柴油车方面仅为公交、环卫、邮政用途，只要保证北京地区油品满足即可，无需考虑北京市之外油品问题。
“柴油油品问题不解决，会在很大程度上影响到国六排放法规实施的质量。”周迪推断。
业内专家分析，这也是北京等不及“国六”，自行先推“京六”的原因之一。
“‘国五’还没实施，‘国六’那么急干嘛?等中国工况和油耗标准一起发布，那样油耗与排放统一，‘国六’与‘京六’统一，内核是中国工况。”张宇生感慨。