电动自行车产业“锂电化”节能转型解决方案分析

添加时间：2013-11-19 11:19:08 来源：中国电动车网

　　4.3实施例对比及其“功效”的简约计算

　　为能较为直观地阐明其优化改进效果，我们下面采用举例的方式，将“高能效”中置电机与低速轮毂电机之“功效”作一对比，具体如下：

　　比如，一只额定功率为350W的“高能效”中置电机，其转速是“功率同样为350W轮毂电机”的2倍，但同时二者的质(重)量也相同(或大致相当)；那么，据前述“高能效”电机优化设计原理及其相关结论，则中置电机可获得与轮毂电机相同转矩。这样，我们就可以选用“传动比(减速比)”为2的链传动装置，即可获得“功效(扭矩)”的倍增。也就是说，“高能效”中置电机的最终输出转矩(即：经链传动装置施加给车轮的扭矩)，则相当于(或等效于)700W轮毂电机的输出扭矩。反之，若要获得与350W轮毂电机相同的输出转矩(扭矩)，则只需选用175W的“高能效”中置电机便可。

　　当然，上述“功效”之对比，尚未考虑链传动装置的功率损耗，而实际“功效”之提升幅度则会有所降低。但这一问题之解决就更为简单了，我们只需要选用转速更高一点的“高能效”中置电机，并相应增大链传动装置的传动比(减速比)便可。具体解决方法(方案)及其“功效”简约计算如下：

　　公知的，链传动装置的传动效率通常为η＝0.9，为留有一定余量，效率可取η＝0.89。那么，我们选择转速比(即：减速比)为2.3，则结果为：0.89(传动效率)×2.3(减速比)≥2(功效)。 
       5.技术改进效果综述

　　据如上所述之改进方案及其实施例对比，我们还可以得出这样的结论：“高能效”中置电机同比与现有“低速轮毂电机”，当二者质(重)量相同(或大致相当)，则“功效”之提升幅度，将取决于中置电机转速与车轮转速的“转速比”和减速传动装置的“传动效率”。据此而言，采用“高能效”电机及其中置驱动方式，同比与轮毂电机直驱方式，其“功效”乃具有更大的提升空间。

　　具体而言，按车速≦26公里计，则低速轮毂电机转速(即：车轮转速)通常为400r/min左右，而用于减速传动之中置电机、其转速至少可达3000r/min以上，则二者间的“转速比”较大(即：“减速比”至少可达8左右)。那么，即便是减速传动装置存在一定的功率损耗，但只要减速传动装置的功率损耗、所占总的功率消耗之比例很小，且远小于驱动电机之“功效”的提升幅度，则改进效果将是尤为显著的。比如，按“转速比(减速比)”为8计，减速传动装置的“传动效率”且为η＝0.85(就现有技术条件乃可以方便做到的)；那么，我们选用额定转速为3200r/min的“高能效”中置电机，则至少可将“功效”提升6倍以上，其技术效果更在于：

　　“功效”提升6倍，则实用效果即相当于电池的“比容量”提高了6倍，或等效于电池的容量配置增加了6倍。反之，若与现有产品(低速轮毂电机驱动方式)同比，则可相应减少(节省)“锂电池”5/6的容量配置。

　　由于本文篇幅所限，关于上述：采用“高能效”中置电机，如何来更大幅度提升驱动系统“功效”及其具体实施方案。推荐参考笔者近期撰文、并发表于“中国电动车网”之《浅谈电动自行车之高能效低成本轻量化设计》等多篇相关文章，且作为本文所探讨问题之组成部分，谨供参考。

　　结语：

　　对于如何加快我国电动自行车产业“锂电化”转型升级，其优选解决方案，或更应该包括两个方面：其一，行业自身的努力，加快研发并推出更符合消费者实际需求的“经济型锂电车”产品，以取代现大量使用的“铅酸电池”之车型产品。其二，就公益性而言，若能像新能源汽车那样，给予“锂电产品”适当的产业政策扶持，即便是象征性的一点鼓励，这对于推动“锂电车”产品的更广泛普及，将会产生极其显著的实效。那么，我国电动自行车产业真正跨入“锂动时代”，将指日可待。

<<上一页[1][2][3][4]