超“国标”要求
还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向记者透露，在一些城市的补贴细则中出现了超出国标的额外要求，《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。
记者了解到，即便在2016年-2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里。
此外，江苏省的补贴细则规定轴距小于2.2米的小型车，仅可享受省级补贴1万元。“与省级补贴相比，市级配套补贴高出其1倍-1.5倍。硬性设卡导致企业可以拿到的地方补贴大大缩水，而两级申报手续也是异常的繁琐”。上述人士表示。
对于新能源车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然显得诚意不够。
而在南昌市，申请地方补贴同时要求提交“国补”证明，也就是首先需要证明这款车能拿到国家补贴，相当于证明“你是你”。车企为此大费周章，然而即便如此也不能保证补贴款按时到账。
设立地方小目录“补贴个人”
目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。
为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。
此后，北京和上海相继变“目录”为“备案”。不过，京沪仍保留了进入当地市场的要求。
北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册或委托本地销售公司销售，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保等;上海则设立了产品地标，主要包括需有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。
总体而言，尽管门槛较高，但是相对公开，新能源车企在北京和上海的准入之路还能走得通。
而对于来自这两座城市的国有车企来说，离开了固守的领地，国有车企同样感受到了外界的高墙林立。