值得注意的是，在这批项目中，除了在市场准入方面尚待商榷的低速电动车项目之外，一些此前生产陷入停滞的客车企业，通过新能源投资资金的重新包装有了起死回生的机会，摇身一变成为全新的新能源汽车生产企业。
譬如，2014年6月8日香港联交所上市的五龙电动车(集团)有限公司，重组了几近倒闭的原杭州长江客车公司，并在杭州市余杭经济技术开发区斥资51亿元新建长江汽车有限公司，发展纯电动中巴、纯电动轻中型商务车以及纯电动乘用车的生产制造。但该公司相关负责人近日在接受记者采访时表示，已试制出来的一批SUV乘用车的相关生产资质还没有申请下来。
如长江汽车一般，国内还有不少相关生产资质尚未审批到位，但依然选择提前建设的新能源汽车整车企业。这些企业分别抱有不同的目的，不能一概论之：一类企业是真正具备研发与技术实力，可以提供好产品的企业，希望进入市场竞争;比较极端的一类企业则是专门为了套取国家的新能源汽车补贴而存在;还有一类企业则是为了得到生产资质而不得不率先投产，抱着先上车再买票的心理。
事实上，国内第三类企业不在少数。2015年7月国家发改委颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，这被视为国家为促进行业竞争，引入外来竞争者充当“鲶鱼”的重要举措，由此吸引了诸多有造车实力和兴趣的公司和投资人。不少非汽车企业也希望借此获得进入纯电动领域实现“造车梦”的机会，其中试图在新能源汽车上获得“端口”的IT企业对造车最为积极。
然而，根据现行规定，互联网造车企业想要获得生产资质，需具备传统汽车生产的四大工艺，即拥有生产基地。这客观上促使这些企业只能去各地新建工厂或者寻求代工厂合作，无形中增加了新能源汽车的产能。
去年成立的电动车公司蔚来汽车创始人李斌曾直言不讳地告诉本报记者：“政策中对于新建产能的要求是不合理的，因为现在新能源汽车产能已经有了明显的过剩，再增加产能对整个行业发展不利。”李斌也一直在呼吁政策做出某些改变，给真正愿意造车的实干型企业以机会。
重演“旧瓶装新酒”
不过，各级地方政府为了拉动当地经济，对于骤然兴起的新能源汽车投资有着极大的热情。现在任意打开一些地方城市的经济开发区官网，几乎就能轻易找到有关新能源汽车招商的信息。国内一位新创电动车公司创始人向记者透露，有些地方政府为了吸引新能源汽车进驻，不惜许诺为企业提供免费的土地和财政补贴方面的支持。
“这是大家都熟知的地方政府对汽车项目典型的支持手段，在此前一轮的传统汽车产能扩张时期就有过清晰的展现，只不过现在支持的对象从传统车变成了新能源汽车而已。你仔细看就会发现，现在大多数招商成功的新能源汽车项目都分布在汽车工业并不发达的中西部地区，这原因很简单，因为相比东部地区，中西部地区经济发展更需要汽车产业的支撑。”一位长期关注新能源汽车投资的人士向记者分析。
另据记者搜寻到的一份由某咨询机构发布的专门针对全国各地汽车产业园的调查显示，在上一轮的传统汽车产能扩张时期没能最终成功的汽车产业园，正在这一轮的新能源汽车热的催化下，有意升级为新能源汽车产业园，在此前“十城千辆”时期作为试点但最终被闲置的产业园项目，目前都纷纷被利用起来。该调查还指出，当下汽车产业园升级转型的最佳方向就是新能源汽车。
显然，将资金投入产能扩张方面与国家所鼓励的新能源汽车“由数量向质量跨越”的方向背道而驰，但是其中又夹杂着如何鼓励新进入者参与的矛盾，因为行业只有充分竞争才能更好地发展。
目前看来，全国各地新能源汽车投资仍未有停下来的迹象，几乎每个月都有新的新能源汽车投资项目上马。从整个新能源整车产业链来看，当前上游的动力电池领域已经率先感受到产能过剩带来的严重困扰。王秉刚告诉记者：“动力电池已经投资过热，电池并不是随便几个人搭一个团队就能做好的。”
王秉刚认为，新能源汽车的发展最终需要交给市场经济这一杠杆，可能短期内会出现投资热的现象，但是更紧要的是重视品质与技术方面的突破，只有这样才能避免新能源汽车再走到低水平重复建设的老路上去。“我感觉国家的鼓励和行业实际发展之间出现了一定的结构性错位，所以解决的办法就是建立新的技术标准，筛选出技术更先进的企业。”