其次，不同运营主体和不同建设商的互联互通和信息共享很重要。互联互通就是相互既能兼容而且能同样规范地进行监测。不同运营主体所建的充电桩应该有一个公共平台，不是说日产的就给日产用，普天的只给普天用。从城市层面看，基础设施建设应该有公共的平台。还有，除了现金，至少要提供一种共同的结算模式。要方便支付，不能像中石油的卡不能到中石化加油，普天可以发普天卡，国网可以发国网卡，但一定要提供一种共同的支付模式，这样才能做到互联互通。
《21世纪》：这些细节都很重要，如何能够统一?
张进华：国家层面要对充电基础设施总体布局和规划有大的架构，我们马上要出台一个基础设施建设指南，这个文件把一些重要原则和要求讲得比较清楚。下一步各个区域还要制定合理的基础设施建设规划，关键要把各方面的资源调动起来，比如家庭和单位。单位的资源很重要，有的用户家里没有充电设施，如果单位有就会解决一部分人的顾虑。
美国专门有一个“办公场所充电基础设施建设行动计划”，就是政府和企业共同成立的联盟，政府会给支持性政策，企业也对员工提供便利。充电基础设施建设跟加油站不一样，它更分散，需要利用现有的资源。日本大约40%的社会快充系统都在4S店，其次在商场和超市，甚至路边也有。
另外，还要考虑用什么样的机制让私人桩给社会提供服务，有的小区白天车位是空的，可以短租给周边的单位。还有私人的老旧社区和新社区，也要考虑用什么样的机制让它逐步满足一部分用户的要求，在新的政策里这些都提得比较明确。我个人对电动车基础设施建设持乐观态度。
“宽进严出”是趋势
《21世纪》：现在有的汽车企业还热衷于推换电模式，您如何看?
张进华：我个人认为，换电模式不适合私人用户，因为个人用户是在有限里程内使用电动车，这种心理期望已经建立了。另外，从经济上来说，如果想用换电模式来支撑长久的运行，要用什么样的体系来支撑呢?在北京内部容易，去山东呢?而且有多少个品牌和多少种车就要形成多少种换电体系，这个体系的成本也很大。
还有，消费者的心理预期是基于对现有电池技术的判断，现有的电池技术就这样，所以大家能够接受一百多公里的里程，想跑四百公里的可以尽量不买。电池技术的进步是很快并且可预期的，比如现在的150瓦时到300瓦时就是可以看得见的，那就不需要换电了。也就是说，技术进步之后，就不需要换电的系统了，换电的成本太高。
目前来看，换电模式可能适合大规模地推广公交和出租，因为这些车辆是日常里程。我认为，换电不能一概而论。当然，我不赞同现在大规模地推纯电动公交，但如果部分城市要推，换电模式是可以考虑的。
《21世纪》：针对刚刚出台的纯电动乘用车准入标准，您觉得会对行业有怎样的影响?
张进华：放开一步就是非常大的进步，设了技术门槛就最好不要设数量门槛，新能源汽车还是要发挥新机制公司的积极性。
《21世纪》：传统汽车的准入是“严进宽出”，电动车可不可以是“宽进严出”?
张进华：电动车不会有特别大的特殊，实际上整个汽车行业管理的大趋势是逐步放宽准入，加强一致性的监督，也就是宽进严出，近期的措施都在往这个方向调整，大环境是这样的。