专家舌枪论战：新能源汽车六大商业化路径共识

添加时间：2014-04-23 10:20:16 来源：21世纪经济报道

　　从行业的分布来看，汽车有三个数量：一是美国市场传统汽车年销量1000多万台，混合动力100多万台，电动车大概10万台；第二，看美国市场车型储量，传统车有300个车型，混合动力有30多个，电动车只有3个车型。数量级上还是非常清楚的，私人消费商业化的路可能比较长。

　　但中国是不是一定遵循这条路，从电动车、混合动力到传统汽车等类别的发展都不一定，以前我曾经在移动通信行业，当时拿的手机非常大。当时因为美国人家里都有固定电话，中国家庭没有，中国反而形成了一步到位的市场。中国是不是跳过混合动力车这个环节，一步到位到电动车，有这个可能性。

　　我们研究很多年的电动车，有很多数据可以跟大家分享一下，第一个电动车质量的问题是比传统汽车多。第二点是消费者抱怨最多的问题不是充电问题，只有1%的电动车主抱怨充电的问题。抱怨最多的问题是：一是内饰材料廉价问题，电动车往往是为了节省成本，在消费者看得见的地方节省成本；二是安全气囊问题；三是语音识别系统还不够完善。

　　再看消费者为什么喜欢电动车。电动车评价最高的是动力总成，消费者最喜欢，动力总成客户满意度打940分，传统汽车比它低200分。 
      　6.租赁或集团消费会主导第一阶段

　　笔者：电动车的商业模式非常重要，电动车分时租赁已经开始市场化运作，租赁是新能源汽车未来的方向吗？

　　战静静：易卡租车进入到新能源汽车租赁行业的逻辑是，在新能源汽车推广初期，体验是一个比较好的东西。但价格太贵和使用不方便，客户不会通过购买来实践。这种情况下你不妨先让他试一试。

　　易卡租车锁定两件事：一个是做新能源汽车的租赁；另外做分时共享租赁。新能源汽车可以解决几个问题：第一，如果这个车3000元/月租出去，可能会觉得贵，但拆分成30元/时，再拆分成0.5元/分钟，会不会更有吸引力？当把车卖给一个用户的时候，你的客户是一个人，当把车租给一个用户的时，这辆车的用户可能是100个人。我们把蛋糕切得尽可能小，通过这种方式使得车的价格劣势不显得那么恶劣。

　　但如果想做到这一点需要做很多事情，需要车辆足够方便，甚至需要在楼下直接有租赁场所。而且需要非常方便的预订车系统，需要一套非常好的互联网预订技术。我们和传统租车公司本质的区别，就像现在的京东商城跟过去的百货大楼的区别。

　　梁坚：现在我们华晨宝马之诺只租不售，这跟我们产品的定位有关系。因为我们产品定位是中国人群电动车高端品牌，我们当时定价觉得很高，我们想怎么样把高端的电动车品牌带入市场，租赁是比较合适的道路。

　　消费者面对新产品、新技术的时候他的心里是又爱又怕。如果让消费者一开始掏真金白银买一辆高端的纯电动的车，我们觉得是不太可能的。所以说我们想何不就设计一个无忧的套餐，如果想试载这个车有短租，最低可以做到日租，另外还有长租的项目。但是私人消费市场必须去启动的，这是必须的。

　　笔者：美国、日本都有什么模式？

　　刘强：补充两个日本的例子，日本有很多人用电动车，最普遍的是家庭第二台车。在日本，车企采用了免费给车主试用一个月的方式，等客户感觉需要它就会来买，我们的销售部门也在考虑这种模式。另一个例子是，我们的电动车在日本的销售中，有一部分针对的是高级别墅区，买房的时候物业就说了，小区里有10台电动车，就放在公共场所随时充电，电费大家分摊，谁下来都可以用车。

　　王晓麟：电动车使用和租赁主要考虑市场投资回报在哪，作为商业行为推广，投资回报期有多长？我们在华尔街讲两个数据，投资回报期和投资回报率。电动车之所以贵，因为电池贵，如果把电池变成租赁，就像车子租赁。一个电池按可以充电3000次算，差不多可以用十年，按五年一个租期，我们的做法是150美元/月，相当于油钱。

　　我把电池的租赁合同组成资产池，通过资产证券化的方式，在45天之内把未来五年的租赁资金一次性收回，所以现金流很好。如果国家政策可以为电动车行业分时租赁或电池租赁给予资产证券化快速通道，再通过银行的支持，其实什么补贴都不需要了。我现在做法是赚钱的，买一个电池8000美元，两个五年期的租金是18000美元，租完之后大概还有70%的储电量还可以卖给医院和太阳能、风能发电站做储能电池，又收回20%的成本。实际上车的电池已经卖了2万美元，但整个纯电动车才卖2万美元。

　　笔者：分时租赁、电动车的用车模式是不是最终会和互联网结合？

　　战静静：分时租赁本身在电动汽车运营过程中可以把它理解成车联网模式的一部分，分时租赁有三个不同的概念：一个是从时间上，把过去时间缩短了，是分时；另外从车的使用效率叫共享租车，一辆车不是一个人来用，一辆车供6到8个人，或者更多的人来用；三是自助式租车，没有人为你服务，全部通过网络来订车，通过自助式取车、自助式还车，完成整个用车的流程，自助式就是互联网模式。

　　新能源车租赁面临的问题是，当过十年、二十年之后车辆的维护成本远远高于收入了，就要考虑二手车怎么处理。五年之后电池只剩下70%-80%储能电池的时候，目前市场没有给出答案，多少钱可以回收。 华晨宝马做最长三年的租期，其实也是为了避免这方面的问题，三年之后就直接把车回收了，其实等于现在不考虑价格，这种做法是车企把残值率承担了。

　　梁坚：之诺的价格和租赁时间都公布了，大家可以算出我们到底承担多少，所以暂时是上不了量的。所以我们现在做的事情真的是在投资市场，属于打品牌的阶段。其实我们寄望于这款车，真的要看客户和市场的反馈，我们第二代产品已经在规划了，但是觉得还是需要了解客户的需求，因为打造一个品牌不容易，需要非常小心谨慎。从服务方面我们已经尽量打消客户的忧虑，产品要经过市场的验证。

　　臧中堂：对于汽车租赁，新能源汽车的租赁如果只有一辆车，而没充电桩等基础设施，就不算一个完整的产品。这样做租赁服务是没法往后运营的，所以这就是做电动车租赁的困扰。第二个问题是租车本质是汽车共享，解决是便利性的问题，客户不愿意有这么多的忧虑。比如是异地还车就不适用于电动车，电动车是城市间内运行。租车客户都觉得用车量大才租车，如果只是上下班20-30公里就不愿意租车了。我们曾经有最便宜的促销价是89元/天，当用车只有20-30公里时，比打车还贵。

　　张向来：传统市场越来越受到限制，新能源汽车可能是庞大下一步一个很重要的市场战略。推广方式无非就是租赁加销售，下一步也要搞分时租赁，但这种租赁可能跟易卡、神州有区别，因为我们的目的是引导客户体验，在于科普和推广，真正瞄准的还在于后市场，包括销售。

　　关于新能源电动汽车，我站在销售的角度上理解，卖一台新能源电动汽车付出的努力、精力、时间比传统汽车大很多倍，但毕竟这是一个趋势。关于新能源电动汽车市场定位，我跟北汽也在提，能不能走和传统车差异化的路径，也就是说客户选择新能源电动车，既然价格高，客户顾虑又比较大，那种顾虑是任何人打消不掉的。那么电动汽车能不能自己突出的优势，在科技性、远程控制以及4G移动网络的应用方面给客户一定的满足感。

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