如上之结论很重要，它对于理解“中置电机”之“高能效”优化设计原理，并用于解释“中置式高转速电机”同比与“低转速轮毂电机”，可获得“功效(额定扭矩/额定功率)”的提升，乃最为重要之依据。并且，该依据毋庸置疑，因为它不仅符合“质量守恒”定律；而且，严格意义上讲，乃符合“能量守恒及能量转换”之基本原理。其充分理由在于：
电机(电动机)作为将电能转换为机械能的设备，或可称之为“能量转换之载体”。而严格的讲，该载体的“能量转换能力”则取决于它的“质(重)量”，即：电机的“铁芯及绕组的质(重)量”。据此，当电机的“质(重)量”相同，能量转换能力则相同；那么，更具体的讲，也就是说“当电机质(重)量相同时，而输入功率相同，则输出转矩亦相同”。
可是，在现有电机产品中，为何功率相同的电机，它的转速越高转矩就越小呢？对此，也很好理解，因为转速越高的电机，它的“质(重)量”及体积越小，它的“能量转换能力”越小；就是说，高转速电机的体积、“质(重)量”，原本就小于低转速电机，乃固有特征。而现有电机产品之所以采用该设计方法(模式)，则是因为：有利于优化电机的“功率重量比”，即有助于提高其“性价比”。
显然，本文称之为“高能效”电机之设计方法，不同于现有电机产品所采用的设计模式，其区别或在于：由于是针对于采用车载电源(蓄电池)供电的电机，则更侧重于，如何来更有效提升电机的功效(以减少能源消耗)；具体的讲，就是通过增加电机的“质(重)量比”，来提高其“能效比(额定扭矩/额定功率)”。但仍需要强调的是：改进后的“高能效”中置电机(高转速电机)，它同比与现有产品之“低转速轮毂电机”，其质(重)量、体积以及“原材料(铁芯、绕组)成本”并未有明显增加(或大致相当)；并且，二者的功率、转矩均相同，但“转速”是不同的。
4.2关于“高能效”电机之具体优化方案及改进措施
在现有产品(中置电机)之基础上，我们能否在不增加电机额定功率之前提下，来增加其额定转矩呢？据前述“高能效”电机优化设计原理可知，通过增加电机“质(重)量”，便能相应增加其转矩。据此，我们就可将现有产品，很方便的改制成“高能效”电机，即：选择同一系列而不同规格的现有产品稍加改进便可。具体改制方法说明如下：
以额定功率350W的中置电机为例，我们可选用功率(规格)稍大一档或更大一档的“同一系列”现有产品，将电机绕组(线圈)参数作相应的调整重新绕制便可。其改进设计原理与实际效果在于：与原有功率为350W的中置电机相比，电机规格即“质(重)量”增大后，不仅铁芯(磁路)截面相应增加，而且线圈绕制空间也相应增大，绕组匝数亦可相应增加。比如，将铁芯截面增大一倍(铁芯长度即磁路长度相当)、绕组匝数也增加一倍(适当增大线径)；那么，同样的电流(功率)输入，即可产生两倍的“磁通量”，便可获得功效(转矩)的倍增。更直观地讲，也就是说，“改进后”的电机，额定功率仍为350W，但它的额定转矩则为“改进前”的两倍，即相当于现有产品同一系列700W电机的转矩。
上述解决方案之可实施性及其显著优点更在于：由于采用现有产品进行改制，则无需改变现有产品的原有结构(磁路)设计，简单实用，实施成本低廉。因此，就经济性与实用性而言，乃可作为“优选技术解决方案”之一。
不仅如此，上述改进方案及其实施例，或给我们带来一些启示，或将使我们解决问题之思路发生改变。即：通过合理适当增加电机的“质(重)量比”，则线圈绕制空间相应增大，我们就可以选择适当的线径来较大幅度的增加绕组匝数，即可在保持安匝数(IN)不变之前提下，便可相应减少(小)所需驱动电流，即可使电机额定功率大幅减小。而这对于采用电池(车载电源)驱动的车辆而言，在满足所需驱动扭矩之前提下，驱动电机额定功率(所需驱动功率)的大幅减小，使得电池能量(能源)消耗亦大幅减少，则电池的容量配置及其成本大幅减少。由此可见，采用上述“高能效”中置电机作为电动自行车的驱动电机，不仅可大幅降低“锂电车”实施成本，而且，同比与现有轮毂电机驱动方式，其节能效果(即：能源消耗大幅减少)更为显著。