国内的电动车市场在过去两年迎来了爆发式增长。中国汽车工业协会统计数据显示，2015年，国内新能源汽车产销分别达到34万辆和33万辆。今年1月至11月，新能源汽车产销分别达到42.7万辆和40.2万辆。电动车百人会副秘书长王贺武在11月的一个论坛中表示，预计到2016年底电动车保有量将突破100万辆。
可以看出，国内超过三分之二的电动车是在过去这两年中生产销售的。银隆在电动车领域的发展轨迹也与此趋势相同。
2012年，银隆收购珠海广通汽车有限公司，获得了电动客车生产资质。2014年到2015年，银隆的纯电动客车销量从111辆激增至2996辆，销售金额超过40亿元。在此前格力披露的收购草案中， 2016年上半年，银隆营收为24.8亿元。
银隆招致争议最多的，是其视作核心技术的钛酸锂电池技术。银隆采用钛酸锂作为电池的负极材料，这一技术路线与主流的采用石墨作为负极材料的电池技术不同。国内其他的动力电池制造商中，一般选用磷酸铁锂或者三元电池为正极材料，石墨为负极材料来制造动力电池。
负极材料的不同，决定了银隆电池与目前主流的电池技术不一样的特性。据陈永翀介绍，钛酸锂材料作为负极，本身具有1.5伏电位，在与磷酸铁锂、三元材料等正极材料组成动力电池时，其电压约为1.9伏至2.4伏。与之相比，石墨做负极的电位约为0.2伏左右，与主流正极材料一起组成的电池电压更高(3.2伏-4.0伏)。钛酸锂电池的电压仅仅比传统的铅酸电池略高。
正是由于其负极材料在电压方面的特性，使得其电池能量密度在理论上就无法与磷酸铁锂、三元电池抗衡。电子科技集团十八研究所主任肖成伟在公开演讲中介绍，目前规模化生产的磷酸铁锂电池能量密度大约在120Wh-140Wh/kg左右，三元材料锂电池能量密度大约为130Wh-220Wh/kg，而钛酸锂电池能量密度约为90Wh/kg。
能量密度是钛酸锂电池最大的短板，这一点董明珠与魏银仓并不讳言，但他们更强调钛酸锂电池在快充、循环寿命、耐宽温和安全性方面的优势。
据陈永翀分析，钛酸锂材料在锂离子嵌入或脱嵌时，晶格体积基本没有变化，因此材料循环寿命长;由于其电压比其他锂离子电池低1.3伏左右，因此安全性好，可在大倍率充放电情况下使用，具备快充能力。
因此，钛酸锂电池的优缺点都十分明显。其优点是具备快充、耐宽温、循环寿命长和安全性好的特点。缺点则是能量密度偏低。
动力电池的能量密度与续航里程直接相关。中央政府出台的有关新能源车与动力电池技术相关的规划中，能量密度是最突出的技术指标。
在《节能与新能源汽车国家规划(2012-2020)》中提出，到2020年，动力电池模块的质量密度达到300Wh/kg以上;《中国制造2025》中提出，到2020年、2025年、2030年，单体电池密度分别达到300Wh/kg、400Wh/kg、500Wh/kg。
魏银仓坚持，续航里程并不是大问题，他在12月15日论坛上的发言中说，国内90%的乘用车每天续航里程都在50公里以内，钛酸锂电池依然有巨大的市场前景。
结合钛酸锂电池的特点，有分析认为，在续航里程要求不高，路径固定，有快充需求的市场，钛酸锂电池非常适合。此前银隆售出的用作公交车的电动客车，以及此次新股东方中可能用到的物流车、摆渡车等，都属于这类市场。
尽管目前银隆在电动客车领域有竞争优势，不过纵观整个电动车市场，乘用车的空间要远大于客车。
在电动车发展的起步阶段，电动客车一度是主力军，过去两年，电动客车在客车销量的占有率都超过15%，与之相比，乘用车占有率今年预计将突破1.5%。不过在绝对数量上，乘用车已经大幅赶超，2016年1月至11月，国内累计销售新能源汽车40.28万辆，其中乘用车28.32万辆。
在银隆提供的一份企业资料中，其未来五年的产品规划也主要仰仗乘用车市场。在2015年卖出超过3000辆电动客车之后，银隆计划在2016年卖出1.2万辆电动客车，2017年开始卖乘用车，当年销量1万辆，到2020年卖出3.5万辆电动客车、20万辆乘用车。
不过目前，银隆还不具备生产电动乘用车的资质，银隆希望通过收购其他公司或者申请牌照来获得资质。