另外限制电动车发展的一大重要因素，则是充电基础设施。庞大欧力士汽车租赁有限公司总经理门庆选表示，充电桩生产标准不统一，发达城市大多寸土寸金，在老旧商场和小区，安装充电桩也有一定的难度。
去年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确提出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
但根据赛迪顾问新能源汽车产业研究中心的统计数据，截至2014年底，中国市场上，建成的充换电站不到800座，交、直流充电桩仅为3万多个。
“现阶段因为市场新能源车保有量较少，加上用电城市主要集中在北上广，单纯依靠充电桩的电费、服务费，获取回报可能遥遥无期。”万邦新能源投资集团新能源研究院院长郑春峰表示。万帮新能源涉及充电桩的研发和公用充电桩的布局和运营，从去年底到目前，已经投入十多亿元。
郑春峰指出，外资电动车尚未发力争夺国内的新能源汽车市场。“可能是因为国内的补贴政策不太公平，也可能是他们的战略考量。”郑春峰说，“等着有一波人把中国的电动车基础设施预热起来，把市场建设得更加成熟，外企可能就会更好地参与来‘割麦子’。”
面对尚不能谈及回报的初期市场，多位业内人士提到，金融支持显得尤为重要。王春风介绍，从电动车整个产业链看，有六大方面需要金融市场的支持。一是从生产型、制造型的主机厂;二是围绕解决供应商的资金问题;三是基础设施建设领域;四是终端的经销商;五是围绕着个人买车的消费金融，个人贷款;六是政府的补贴方面。
对于政府补贴，到底是补贴给电动车生产企业还是消费者，目前没有达成共识。赵昌文认为，即使在一段时间内将补贴用于生产者或消费者，未来的政策应该转向公共设施支持，比如基础设施方面的建设等。
赵昌文指出，基础设施的供给、商业模式的创新和政策，会越来越成为新能源汽车行业发展的重要因素，未来5-10年，在巨大的市场的推动下，电动汽车会在底盘的电动化、车身轻量化、智能化方面应该说会有很大的突破。