作为与城市核心区同等建设标准的亦庄地区，因其地处京郊，停车位资源相对充足，近年来充电设施建设推进较快，
具有一定的代表性。近日，记者在北京亦庄区域实地调查了公共充电桩的开放和运行情况。
亦庄核心区当前已有十余处公共充电设施，其中绝大部分已经投入运营。记者统计所见充电桩中，直流充电桩有74个，交流充电桩102个。大多数停车场是按照1：2的比例建设直流充电桩和交流充电桩的。根据发展规划，到2020年，亦庄地区将建成超过1000个充电桩。
记者看到，该地区充电设施已经有一定的使用率，且直流充电桩使用率远远高于交流充电桩。这表明，充电效率较高的直流桩更受市场青睐。
目前在国家以及地方建设规划中，并未明确直流和交流充电桩的建设比例。由于直流桩建设成本远远高于交流桩，此前建成的公共充电设施中，交流桩占很高比重。统计数据显示，截至2016年1月底，公共充电设施领域已建成交流充电桩3.8万个，直流充电桩1.2万个。
但从市场反应来看，交流充电桩因为充电效率太低饱受诟病。在亦庄区域较新建公共充电设施中，直流充电桩数量要多于交流，这或许也反映了未来发展方向。
在一处建有充电设施的停车场，车主熊先生正在用直流充电桩给爱车充电。他告诉记者，自己的车续航能力是150千米，平均每天要跑200千米左右，基本一天一充。用直流充电只需１个多小时，而用交流充电则需要５～６个小时，因此一般不用交流充电。
“因为没有自家的充电桩，在停车场充电费用较贵，每天充电费用约50元，比烧油还贵些。私人充电桩可以享受0.5元/千瓦时的电价，仅相当于在外边充电的1/4。但是现在小区里的充电桩非常少，必须得有固定停车位，这是一个大问题。”熊先生向记者表示。
在各地公共充电设施规划中，0.9千米的充电服务半径是很多城市对于核心区公共充电桩建设密度的要求，且充电桩与电动汽车的比例要高于１：７。商场、超市等大型公共建筑配建的停车场、社会公共停车场建设充电设施的比例将不低于10%。
充电运营商之间应实现互联互通
多地实践表明，充电设施在建设运营中仍然存在一些共性问题。
北京专项规划着重指出，充电设施运营模式仍处于探索起步阶段，依靠充电服务费的盈利模式单一，尚未形成较成熟的商业模式。
上海除了停车缺口问题之外，充电设施被非新能源汽车占用、支付平台不统一给消费者造成不便等问题也被提及。福建存在小区用电负荷不足、部分业主反对建设充电桩的问题，且非新能源汽车占据充电车位的现象也屡见不鲜。同时，部分公共充电设施仅对特定人群开放，限制了更多用户使用公共充电桩的热情。
记者在亦庄地区调查中发现，以上问题都或多或少存在。
在记者走访的数个充电设施中，基本都存在充电车位被油耗车或杂物占用的情况，在一处科技园内部充电车位上，停着数辆油耗车，墙上写着“汽油车请勿占用，否则放气”的字样，被完全无视。在一处相对规范的停车场，充电车位有特定区域，且入口处有明显的油耗车停车指示标识，但是仍有部分油耗车停在充电车位上。