从现在来看，混合动力正在从过去重度混合向插电式，今后增程式的发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向，一个用燃料电池作为主动力，另外一个用 燃料电池作为增程式电电混合动力源，这三条路线最终就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键的技 术，作为政府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广的等等应用。
在这样的系统下，我们最重视的是基础研究。电动汽车最重要的是动力蓄电池，在科学研究方面从基础开始，在交换膜交换机理研究，在纳米技术的应用，在整个电池失效原理，以及温度场分布上做了巨大努力，然后在电池成组技术和控制技术也进行了投入。正是这些投入支撑了中国动力电池的发展，从2015年和2011 年相比，电池单位能源密度提高了一倍，而与此同时，我们制造成本降低了50%。规模上的发展和基础研究的发力，这是我们整个动力电池发展方向，今后我们会 更加基础，对基础技术的研究。也在发展过程当中不断凝练科学问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。
所以我们在今后五年当中还要努力把能量密度再提高一倍，然后把制造成本再降低50%。这样的话到那个时候就达到300瓦时以上，成本降到一元以下，这样就完全有市场竞争能力。
第二个驱动电机，按照不同的阶段来攻克不同的关键技术。比如说启停式发电机，现在基本作为系列投入。混合动力的发电机，特别是大客车上面进行了很好的推 广。尤其最近一些对于双电机驱动的发展，使我们更加接近了人们的需求。大家知道电驱动最大特点就是零转速有最大扭矩，这对启动加速很好，但是对二次加速有 它一定的困难。所以我们有的企业来开发了双电机的直驱系统，无论低速大扭矩，还是二次加速都有变化。
我们在电驱动的基础部件上还有短板，比如说电力电子器件，电磁干扰的研究，防护安全等等的都还要继续加强，这是我们在“十三五”当中要做的重要的工作。
好多同事跟我说电动汽车时代还要不要发动机，我的观点，我们非但需要，而且要加强这方面的研究。小型、轻量、电子化将成为发动机的未来，很长一段时间我们 还需要专项未来增程式，也需要专用发动机。在这个方面我们应该有更大努力。从它的发展当中它可以通过比如混合动力通过涡轮增压降低发动机的排量尺寸，这为 电机增加布置空间，这样可以布置电机，在长距离方面又发挥电机更大的作用。发动机和电机的配合是很重要的形式，发动机在将来作为增程式是有发电机，这个发 电机怎么能跟上电池的反应速度呢?这就需要使动力更加顺畅。经过专家的讨论清洁、高效、小型、轻型将是发动机的趋势。
这样情况下中国企业也研发了插电式混合动力，我们最低要求是50公里，大多数中国汽车产业用了70公里或者75公里，这是由于我们多年来对4000多辆电 动汽车进行了多年观测下来，得到结论大概75%汽车是行驶50公里以下，90%汽车是在75公里以下。如果你能够每天有充电机会的话，90%以上插电式可 以用纯电，在市区里达到零排放，这是我们今后要发展的方向。
那么中国汽车也提出了一些很好的产品，比如说北汽，比如比亚迪，比如江淮，这些汽车现在越来越多的受到了客户们的欢迎。主要是在性价比上具有很大的优势，当然我们在高端上面还要努力，还要走向前锋。
燃料电池也在走入市场，相当于纯电动汽车来，燃料电池可能市场化的路径要长一些，要多一些等待。我们从2003年第一辆燃料电池开发以后，持续不断，先是 高校组织开发，逐渐进入企业。去年上汽完成了燃料电池汽车在中国从南到北，从低到高，一直到青藏高原的试车，所以这个正在逐步走向市场，我们也希望加快步伐。
但是纯电动发展快速情况下，完全可以考虑用燃料电池来做补短板，现在插电式还有一些排放，将来我们可以用燃料电池做补短板，我们又融合了这些技术在一个发展方向，使创新的投入能够更加集中，更加高效。
电动汽车安全性有没有?有。安全是电动车发展最关键的因素，都应该在这方面下很大工夫。电池安全上，整组安全上，布置的安全上，意外情况下要保证电动汽车的安全。
另外互联网时代安全保障应该是最新的技术，就是全程实时控制。所有的公交场都做了全时全控制，也就是说，所有的公交车运行过程当中，每一个电池都被监控者，如果一旦有过热就自动报警，这样才能真正保障安全。只有这样，才能够在新时代下保障汽车行驶高度的安全。