数据统计：截至2015年底，上海市累计推广新能源汽车57666辆；江苏省累计达15135辆，浙江省累计达30819辆，安徽省累计达18401辆（仅统计合肥芜湖两市）；充电桩建设方面，上海市约1.5万个，江苏约1.2万个，浙江省约0.4万个、安徽省约0.67万个。四省市新能源汽车累计量和充电桩建设数量分别占全国总量的30%和77%。
不过，长三角的新能源汽车消费者仍然对充电环节产生焦虑，关键原因是在当前充电基础设施不能满足用户充电需求的情况下，还存在现有的充电设施与车不兼容，被燃油车抢占充电位，充电设施位置信息不明确，出现故障无人维护等多种情况。
如何提升现有充电基础设施的使用效率，科学规划充电、解决统一支付、提高用户充电性的便利性等课题，成为目前长三角联盟能否成行的前提条件。
“长三角联盟能否成行任重道远。”有参会代表称，现在的主要问题是，在同一个城市中，都很难做到充电设施的互联互通。
以上海为例，这里有10家基础设施的运营商，已经建立了自有运营平台。其中，大部分面向公共领域的充电基础设施运营商几乎都有自己运营的APP软件，少数没有APP的运营商也在积极开发中。
按照一般理解，未来消费者选择充电桩的程序非常简单，只需在手机中下载APP软件，就能寻找到周边的充电桩。不过，前期条件是，这些运营商的APP软件实现数据共享才能使消费者轻而易举地找到上海所有的充电桩。
此外，还有充电卡的问题。目前，上海有些车主手中有十几张不同公司的充电卡，使用起来很不便，严重影响了客户体验。
现在这些问题也在解决之中。目前，上海已经有10家充电基础设施运营商开通了移动端支付功能，包括扫描二维码、支付宝、微信、银联等多种支付手段。但这些因素也导致了上海目前公共充电桩的使用效率比较低。其中4家充电基础设施运营商的充电桩使用时间每天不到一小时，两家为1-2小时之间，最多的一家为3-4小时。
“如果这些问题不解决，长三角联盟很可能只是形同虚设。”一位与会专家表示。
不过，解决这些问题并非易事，除了企业的意愿，地方政府的利益，也可能成为阻力。“统一支付以后收益如何划分？其他省市电动车在本省市使用便利了，是否会削弱当地生产电动车的竞争力？”上述与会专家称，长三角新能源汽车联盟能否成行，考验着地方政府的决心。