“即便像知豆、康迪这些几万块钱一辆的微电动车，如果没有补贴也不行。”李书福根据与电网车企领导沟通的情况，曾算过一笔账：按照电网供电标准，充电桩一度电要两块多。如果1度电跑6公里，平均1公里大约是3-4毛钱。如果用汽油、天然气、甲醇作燃料，一公里的费用在2-3毛钱话，电动车的使用成本并没有多少优势。
这种担忧地方政府也有。在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，安徽合肥市科学技术局处长戴兵也在发言中指出，到2020年补贴退出后，从价格上看，电动车依然没有竞争优势，所以补贴退坡要强调让市场来推。
但车企则希望政府通过政策手段给电动车更多便利。两会期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进就建议，政府可以研究把市场增量给电动车，不给燃油车。“比如大幅提高燃油车的制造成本和使用成本，当消费者无可选择的时候，价格还是第一因素吗?”
安进曾跟多家知名车企负责人做过交流，国家要求的2020年乘用车百公里平均燃料消耗限值5.0升的标准，很难达到。“如果用20万，甚至30万元做一辆百公里耗油5升的车，这成本比电动车高得多，我为什么要这么做呢?”
安进建议，除了补贴，政府可以通过对燃油车收排放费、限行等措施，把市场需求引导到节能减排上来。这一思路和当前部分地方政府的想法很贴近。戴兵也建议，提高传统车的用车成本，通过征收燃油排污费等方式，将征收的费用反补到电动车，以解决地方财政压力。
充电桩互联互通也是痛点
实际上，除了市场价格，现在困扰电动车发展的还是充电桩问题，特别是在不同地方，由于充电标准不同，电动车无法实现互联互通，也极大制约了电动车的进一步发展。
上汽集团上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军近期曾做过一次试验，他派了一辆纯电动汽车荣威E50到长三角四个城市跑了10天，发现充电桩有68%的好用，还有32%的桩是不能用的。