合纵连横
美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式，但采用这次组合方式的充电枪不仅丑陋而且笨重。
▲SAEJ1772标准的组合式充电枪
▲IEC62196标准的组合充电枪与充电口
异军突起
特立独行的特斯拉汽车制定了一套自己的充电标准，号称能在30分钟内充满可跑300公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kw，最高电流可达80A。目前，特斯拉在美国已经按自己的标准建立908座超级充电站。但是受到各地区标准的限制，在北美以外的市场特斯拉放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，在欧洲市场就采用了其IEC62196type2充接口，在中国目前安装的超级充电桩采用的就是欧标接口，但近期受国内政策影响特斯拉将会按中国GB标准执行。所以特斯拉将面临一个问题，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。如果没有相应的解决方案。特斯拉车主面临的矛盾是：一是只能用标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随时间推移改进；二是找特斯拉退车。
▲特斯拉美版充电枪
攘外安内
国内外主流的充电接口汇总如下，交流有3种标准，直流有4种标准，组合式有2种。汽车制造业发展是一个逐渐标准化、模块化、平台化过程，一个与用户直接相关的充电接口居然没有一致标准化在汽车行业内非常罕见的，这中间纠缠着太多利益关系。
▲主流充电接口汇总
在国内使用的标准GB/T20234第一版在2011年制定，按照国内汽车标准惯例GB标准会大部分参考ICE标准，但这一次却灵光闪现，将IEC62196type2的接口的公端和母端做了调换用来做交流充电接口。直流充电接口又借鉴CHAdeMO标准采用CAN通讯方式，并将接头布局做了调整。
在国内该标准一直为推荐标准，所以执行情况一般，被寄予厚望的第二版标准一直延期到2015年底才发布，可看到这个标准牵扯太多层面。从GB／T18487.1-2015电动汽车充电系统第1部分就可以看出问题的复杂性，无论是2011版的标准，还是2015的标准都规定了4种充电模式、3种连接方式，这恐怕是为迎合各方利益的一个结果。
举个栗子：
在国内的交流充电桩，模式3+连接方式B和模式3+连接方式C都存在，区别就是桩自带充电线还是车主自带充电线。比如国网铺设的一些交流桩就是模式3+连接方式B，用户想在这类型桩上充电车辆就需要配置一台专用充电桩线缆。从整车厂层面上看为了满足少量不配充电线的充电桩，数十万电动车就需要配置专用充电桩电缆，成本直接转移到用户身上。
▲各种充电接口采用的交互方式
▲连接方式B
▲连接方式C
总结？吐槽！
一辆传统汽车可以在中国油站加油也可以在欧洲油站加油，在美国买的轮胎只要规格一样就可以装在国产车上。但是在中国市场Tesla和宝马、北汽的充电桩却不能通用。充电接口算不上什么高新技术，不存在技术壁垒，各国制定各自的标准设置壁垒恐怕最终损害的是电动汽车产业。