从沉默到发声
当行业协会向车企征求“京六”意见时，无锡威孚力达的反馈是：“限值可以不一样，但建议用同一工况。”
工况，指的是汽车研发过程中，油耗、排放等测试所依据的试验规范。市场上，车企打出的“节油”宣传口号，指的正是其在工况测试中的“成绩”。不同的工况就是不同评分标准，同一产品可能会得到不同的分数值，“京六”和“国六”正是使用不同的工况。而工况越接近实际行驶情况，则越能确保“成绩”更接近事实，有利于环保部门监管。
早在2014年，北京环保局表示“京六”将借鉴美国加州标准，后者采用了以FTP75为首的5个工况。不过，从一开始，汽车企业就是拒绝的。
受访的多名专家向南方周末证实，企业私底下都有怨言，但在“京六”的研讨会和内部工作会议上，企业代表却闭口不提。“车企谁敢说不?都在会下说。”一名企业内部的工程师告诉南方周末。
车企最大的担心在于两套标准并行。“标准不同，工况不同。如果两套标准并行，意味着同一款车型企业需要出两套方案，相当于两种产品，费人费工费力。”华晨汽车工程研究院动力总成部部长黄昌瑞向南方周末解释。
“京六”派率先公开发声。2014年7月到9月，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生先后在中国汽车报、中国环境报发表文章释疑，他将“京六”解释为“国六”出台之前的过渡产物。
而对于车企中的自主品牌，美国标准太严、车企缺少技术积累则成为另一个顾虑。一名民营车企的动力系统标定技术人员向南方周末介绍，“国内大部分车企的技术都来自欧洲，自主品牌的研发实力很弱。”
对此，李昆生在文章中直指，自主品牌不太重视机动车排放法规的实施和相关技术路线、关键零部件的研发。“北京市实行最严格的排放法规和新车上牌监管，并不是削弱某些自主品牌的竞争力，而是不允许那些企业为盈利继续生产和销售不达标车辆，从而损害民众健康。”
2015年，环保部透露“国六”很大可能采用欧洲标准，京六和国六采用两套不同的标准成为“大概率事件”，反对的声音开始公开化。
在2015年底，这演变成为一场案牍上的争论。董扬在中国汽车工业协会网站的个人博客中发表文章，标题简短直接：《反对“京六”》。一个半月后，内燃机工业协会也正式致函北京市环保局，表示“不同意京六标准的发布和出台”。
两个行业协会都认为，增加两套标准并行会给车企带来研发成本。“最终还是消费者埋单。”董扬说，“我们广泛征求汽车企业意见，大家意见很一致：反对搞两个标准。我们已经把意见明确告诉北京环保局，也报告国家环保部。”
而董更认为，北京环保局曲解了新修订的大气污染防治法。“根据我们对国家有关法律的解读和认识，我们认为地方不具备单独制定汽车排放标准的权力。因为我们的法律规定，地方可以提前实施，没说提前制定。如果把可以提前实施理解为可以提前制定，这个实际上是有些荒唐的。”
南方周末就相关问题致电北京市环保局，对方表示目前标准还在意见征求阶段，不方便接受采访。
但据可靠信源透露，京六征求意见稿发布后，北京环保局收到国内外绝大部分车企、发动机企业的意见与建议，共计八百多条，其中轻型车四百多条，重型车与发动机三百多条。