截至2015年11月，北京市电动环卫车辆总计1324辆，总计节能53.6万kWh，折合为4.3万吨汽油，电动环卫车能耗为燃油环卫车的77.1%。基于2013年1月到2015年11月环卫车的运营数据，电动环卫车总计减少排放48.53吨，碳排放量为燃油公交车的92.3%。相比于公交车和出租车，电动环卫车的减排优势并非特别突出。
而在电动汽车租赁方面，2015年6月电动汽车租赁服务的部分汽车纳入监控中心监测系统，监控车辆数从6月的17辆上升到11月的35辆，数量有限。新能源电动汽车租赁服务推广、实施力度以及消费者的接受意愿和程度，依然极大地影响着这一商业模式的推广。
减排潜力大 但受多种因素影响
电动汽车的能源利用效率比传统燃油汽车高出46%以上，并具有13%~68%的二氧化碳减排潜力。但唐葆君指出，其减排潜力受诸多因素影响，如发电能源结构、车用燃料类型、汽车类型、城市交通状况、煤电技术供电路线、电池类型等。
报告选取监控中心2012年7月至2015年11月北京市电动出租车为研究对象，在车辆总数、累计行驶里程、百公里能耗等参数不变的情景下，纯电动出租车在2014年全国发电结构下减排了5370吨；在2020年全国发电结构下预计减排空间为8475吨；在北京2015年电网能源发电结构下减排10245吨，是2014年全国发电结构下排放的48.5%。由此可见，不同的发电结构很大程度地影响电动出租车的二氧化碳排放量，而且以北京2015年电网能源发电结构进行计算，车辆的减排效应甚至高于全国2020年发电结构情景下的减排量。
在累计行驶里程、累计车辆总数等参数不变的情景下，空调能耗不计，依据2015年北京电网公布的发电能源结构，在耗电行驶生命周期阶段，纯电动公交车减排893吨、燃气公交车减排400吨，占比分别为70.5%、81.2%。可见，车用燃料类型直接影响单位燃料的CO2排放系数，与燃油和燃气公交车相比，电力驱动的公交车减排效果最好。在年均行驶里程、CO2排放系数等参数不变的情景下，公交车的排放水平最高，环卫车其次，最低排放的车型是出租车。环卫车的排放水平约为公交车的47.6%，而出租车的排放水平约为公交车的16.7%。
目前，北京市车速为20km˙h-1的拥堵时间为日均1.75h，畅通时速约50～60km˙h-1，行驶距离为35km。在累计车辆、累计形式里程以及CO2排放系数、效率等参数不变的情景下，计算2012年7月至2015 年11月燃油出租车和电动出租车行驶过程中由拥堵到畅通的碳排放量。据唐葆君介绍，核算结果表明，当车速由60km˙h-1降低到20km˙h-1时，燃油出租车的碳排放是低速的29.4%，纯电动出租车的二氧化碳排放则是低速的36%。畅通情景下，电动出租车的碳排放为燃油出租车的75.9%；而拥堵情景下，电动出租车的碳排放更低，仅为燃油出租车的62%。随着车速的降低，电动汽车相对于燃油车减排优势愈发明显。
以监控中心北京市电动出租车为研究对象，在运营汽车数量、百公里能耗、累计行驶里程等参数不变的情景下，对比分析不同煤电技术供电路线与汽油车路线生命周期的碳排放量。应用IGCC与CCS组合技术减排效果最显著，相比网电技术，有高达36%的减排空间，应用此技术既降低供电煤耗，还能对CO2进行捕捉和收集，和IPCC报告提出的“煤电IGCC工厂应用CCS技术能降低约20%的电力输出，同时捕捉85%～95%的CO2”结论一致。煤电技术对减排效果起关键作用。