三、新能源汽车的技术方向之争
电动汽车目前主要包括三类，插电式混合动力车、纯电动车以及燃料电池车。而目前国内新能源汽车的主流是插电式油电混合动力车、纯电动车。
1.纯电动汽车的里程焦虑
纯电动汽车是以车载电源为动力的汽车，没有油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，代之以动力蓄电池、驱动电机组成动力系统，目前锂电子动力电池、永磁同步驱动电机、单速变速器、专用底盘和制动能量回收系统为主流配置。纯电动汽车的优点是，无排放、噪音小、结构简单、维修方便，不惧低温、缺氧等。但其推广使用仍受到多种限制。具体来说，局限因素包括4方面：
（1）里程焦虑是纯电动车绕不开的一个痛点。
目前，市场上主流的纯电动车的平均续航里程未达到200公里。只适用于日常短途通勤，难以满足长途出行需求。
（2）动力电池的使用寿命和稳定性技术仍待提高。
目前，动力电池的价格也较高。消费者购买纯电动车，就要承担后续高昂的电池维护和更换成本。
（3）车型少、价格偏高。
中国汽车技术研究中心联合日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司和社会科学文献出版社发布的《2015年中国新能源汽车产业发展报告蓝皮书》显示，2014年，北汽推出四款车型，为国内车企之首。而从各车型价格与原车型或同类竞品车型价格比较情况看，比亚迪秦和e6、江淮iEV和北汽E150EV与传统车的售价差为104%、156%、204%和224%。
（4）充电桩配套设施覆盖与技术双受限。
目前，作为纯电动汽车的关键配套设施，充电桩数量仍然太少。到2014年底，国内仅建成充换电站723座、充电桩2.8万个，远不能达到充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1的标准。即便在重点推广的一线城市，充电设施的建设数量也跟不上发展需要。以广州为例，2015年的目标是，建设9970个充电桩，而到7月份全市建成数量只有1500个。其还面临着充电设施不兼容、充电时间太长（快充也需20分钟-2小时）等问题。
这就给其他类型的新能源汽车提供了发展机会。
2.插电式混合动力汽车的过渡优势
插电式混合动力汽车，是兼具传统汽车与纯电动汽车特征的一种过渡型汽车。插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。这使它既可以依赖电力驱动行驶，又可以在电力不足时，使用燃油动力。
插电式混动的技术难度较高，目前国内的插电式混合动力技术整体与国际先进水平存在一定差距。这表现在整车与零部件工程化不足、成本较高、整车的节油率和可靠性上仍需要提高等方面。但这些无碍插电式混合动力汽车受到众多私家车主的欢迎，原因就是它弥补了人们对纯电动汽车的里程焦虑和充电设施不足的限制。
2014年以来，插电式混合动力汽车增长迅速。虽然纯电动汽车是新能源汽车的主流，但其月销量一度被插电式混合动力汽车超越。据中国汽车工业协会统计，2014年第一季度，电动汽车的总销量为4095辆，而插电式混合动力车的销量为2758辆。预计在未来3-5年内，插电式混合动力汽车将延续高速发展趋势。
这是否意味着，未来插电式混合动力汽车将取代纯电动汽车成为新能源汽车的主流呢？恐怕不会。原因是，这一种类的大范围使用，会使政府鼓励新能源汽车发展的初衷大打折扣。
3.政策天平决定高纯电动汽车仍是主流
对于新能源汽车是以纯电动汽车为发展方向，还是以插电式混合动力汽车为主流这个问题上，国家政策更倾向于前者。原因很简单，纯电动汽车的环保性能更强。
2010年财政部等四部门发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，而纯电动乘用车最高补助则是6万元/辆。2012年国务院发布的《汽车与新能源汽车的发展规划（2012-2020）》明确，新能源汽车发展以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向；2014年在国务院《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，再次提及明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向。
具体到补贴标准，2013年发布的新能源汽车补助标准，纯电动乘用汽车按照续驶里程，最高可获得6万元的补贴，而插电式混合动力乘用车的最高补贴标准则只有3.5万元。在客车方面，每辆纯电动客车最高可获得50万元的补贴，而插电式混合动力客车的最高补助标准为25万元。今年新发布的《2016年新能源汽车推广应用补助标准》中，国家对纯电动汽车的补贴大于对插电式混动汽车的补贴的倾向性，也并没有改变。
对于影响纯电动汽车推广的关键配套设施--充电桩所面临的不能兼容问题，2015年下半年，工信部发布的《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准以及《电动车辆传导充电系统一般要求》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》先后通过专家技术审查。这5项标准被认为是充电桩接口新国标的主要修订内容。这些政策都在为纯电动汽车的全面推广扫除障碍。