第二，车辆性能中还有操纵稳定性！
将电池组平铺在地板上的布置方法还有另外的好处，那就是降低车辆的重心，对车车的操控稳定性大有好处。此点可以试驾一下NISSANLEAF，特斯拉不知道大家能不能找得到。
上述的安装方式下，换电式就显得非常不合时宜，拆装会是一个巨大的课题，因此还是老老实实的用充电式吧。
再从运营模式上来探讨这个课题。
有不少业内人士认为应该将电池交给专业机构来运行，推出“电池银行”的模式。简单来说就是整车厂只负责车辆部分，电池由“电池银行”事业体建立换电站，统一标准，统一运营，通过大一统来提升效率。
这不是挺好的模式吗？的确社会主义是美好的，但现阶段这样美好的模式小懂还持怀疑观点，尤其在电动车普及的早期，小懂深度怀疑这样的运营模式。
站在最普通的客户角度来思考问题，“换电式”涉及到“电池倍率”的难题。
先说一个在电动车普及早期的极端情况。假设一个城市有10个换电站，一台电动车要去换电，客户去这10家换电站的可能性都有，因此从绝对服务质量上来说，这10家换电站都需要为该客户准备一块电池，那么其实相当于这台车配备了10块电池。
当然这是极端情况，随着电动汽车的普及，这个倍率会下降，但也会超过1，就是说一台车配置的电池会超过一块。
各位亲们，在电池成本高企的今天，这不明摆着加大电动车运营成本吗？无论采用什么模式，如果在成本上没有突破，那么最终都会是水中月镜中花的假模式。
“电池银行”事业体通过卖电来回收成本存在难度！
这是一个没有考虑客户感受的一厢情愿的想法，电池本身的高成本，加上高的运营成本，如果都加在电费上，我不知道客户感受如何？
那时客户会选择晚上在家充电呢？还是傻傻的去体验快速换电呢？我们总不能绑架客户去换电站吧？绑架可是犯罪！
“换电式”不利于性能提升和技术创新！
“换电式”基于电池性能和尺寸标准化，这是对技术粗暴的践踏，车车上面的空间是那么的珍贵，技术猿们尽最大可能，在不同的车体环境下，因地制宜，在电池容量和车辆性能之间取得平衡。
车体的尺寸、形状各异，如果一定要安装一个标准的尺寸，很难将性能做到最优。性能方面的浪费才是真正的规模浪费，也会限制厂家追求极致的创新动力。
日新月异的电池技术本身是“换电式”的掘墓人！
如此成本高昂的“电池银行”，遇到“石墨烯”之流的黑科技，续航和充电速度都以倍数级别提升，都只有哭死在坟墓里了！虽然“石墨烯”距离实用化还有多久，小懂也不甚了了，但五年左右续航提升一倍，技术猿小懂还是很自信的！现在推动“换电式”的专家们，估计钱都不是自己的。
那么，换电式真的就一无是处吗？非也非也，例如出租车之类的运营车辆，例如固定线路的大巴，例如高尔夫球车一类的采用“换电式”还是大有前途的：）
那么，“电池银行”事业体模式就一无是处吗？非也非也，例如在今后裂化电池的回收方面，建立“电池银行”模式的蓄能电站还是有点搞头的。
说了这么多，要回答一个大家最常问的问题：“汽油车可以加油，同样类比，为什么电动车不能换电池？”。
各位亲们，这个本身很难类比。
实在要类比，汽油车加油的直接类比也是电动车充电，而“换电式”的类比，是换掉整个油箱！换掉整个油箱？太疯狂了吧！
好吧，小懂也想同样质问“换电式”这种看似合理实则疯狂的模式。