其二，政府应该如何主导电动汽车的推进。不久前引发的电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，提出的一个发展目标是：2020年前建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。不可否认，国家在电动汽车的推广上不遗余力，很多人也看到了电动汽车的机遇，但又不得不先思考几个问题。
目前国内大大小小的充电站多由政府出资建设完成，在很长时间内电动汽车车主都将享受到“惠民”福利。早在北京奥运会和上海世博会的时候，北京和上海就已经在兴建充电站，推广电动公交和电动出租。而直到今天，北京的这些充电站仍处于亏损状态，车辆利用率不足。上海每辆公交车的分担成本达到了23万每年，投资成本难以回收。不排除地方政府把推广电动汽车当做形象工程，电动公交和电动出租车在8万多电动汽车里占了多大的比例。
从另一方面来讲，传统汽车的能源一直被国企所控制，布局充电服务的诸多公司中不排除国企背景的出现。再加上电动汽车分散相对零散，增大了全国性布局的难度，可以预见，在不久之后电动汽车的服务市场将出现很大的变动，甚至会重新洗牌。
而把话题再回到电动汽车本身，如果不考虑补贴等因素，电动汽车还有什么吸引力，又有着怎么样的现状。
悬在电动汽车头上的三把利剑
可以承认的是，在未来电动汽车终将取代传统汽车，可如前文所说，觊觎这块蛋糕的绝不只一家，在基础设施短时间内难以改善的情况下，电动汽车头上终究悬着三把利剑。
首先，制约因素如何突破。最大的制约因素有两个，一个是前面所说的充电站问题，特斯拉在入华之处就表示将在国内建充电站，事实上也有所行动，但主要仍是政府投入。而第二个问题就是电池和续航问题，这也是在充电难以为继的情况下，必须要解决的问题。特斯拉最新款的续航已突破400公里，国内包括比亚迪、北汽、德瑞博、道爵、启辰等厂商的续航300公里以下，有些甚至低于150公里。究其原因还在于电池技术上，举个例子来说，特斯拉采用了索尼产的镍钴铝电池，比亚迪拥有自产的磷酸铁锰铝电池，而后者较前者最大的优点便是国内原材料资源丰富，成本较低。考虑的成本和性能，电池技术将成为电动汽车高低上下的关键因素之一。
其次，竞争优势微弱。这表现在三个方面，一是技术，传统汽车有过百年的历史，从发动机、底盘以及结构设计等，电动汽车都有些很大的劣势，虽然宝马、奔驰等也推出了电动汽车，但目前仍不属于核心业务。虽然电机电控技术不少玩家拿出了不错的可行方案，但仍未成为核心的竞争力。而在价格上，电动汽车的优势在于巨额的补贴，不过却也面临着另一个竞争者，那就是混合动力的新能源汽车，在补贴力度上和纯电动汽车并无太大差距。虽然混合动力只是传统汽车迈向电动汽车的过渡产品，却是电动汽车厂商不可忽视的竞争者。
最后要说的是电动汽车的现状，噱头或大于实质。披着高科技外衣诞生的电动汽车，相比传统汽车自然而然的多了些“智能元素”。如果没有补贴，你还会买电动汽车吗?疯狂的造车者是时候思考这个问题了，电动汽车应该尽快的接地气，尽快解决一些核心问题，而非将其看做下一个风口，忙着炒概念。