丰田的混合动力车更是大刀阔斧地以前所未有的速度在全球普及。1997年首款混动车型上市至今，该类车型已在全球销售了804万辆;丰田预计到2020年，油电混动车的年销量将达到150万辆;届时丰田全球累积卖出油电混动车型数量可达1500万辆。丰田宣称，此后其在华混合动力车型产品线将丰富至10款产品。
新能源经营策略发生转向的并不只有丰田。明确将于2013年国产的大众纯电动高尔夫，至今不见踪影，随后大众便强调插电式混合动力是其发展的重点。
国际上，电动混动之争从未停止过，但有一个共识，就是新能源车型需要多维开发。
中国目前走的路子，是和丰田当年擦肩而过。今年以来在政策激励下，我国新能源车市场快速升温，电动车、插电式混合动力车型成倍增长，更多期许让新能源行业散发着理想主义光芒，不止一家企业没有厂房和生产线、仅凭投融资就进入电动车行业，企图白手起家制造电动车并尽快上市。
但冷静地看，国内新能源市场发展并不平衡。
政策导向力度在各地区的不平衡，导致新能源产品在新能源车试点城市和其它大部分城市冷热不均;有高额国家和地方新能源车购车补贴政策支持的个别大城市销量提升很快，更多没有政策支持的大中小城市市场并没有启动。
目前市场表现很好的新能源车型，无一不是政策激励的结果，主要是电动车、插电式混合动力车型的高额补贴激励作用显著。有的城市，国家补贴加地方补贴，额度超过10万元。靠着这些补贴，市场才逐渐升温。但国家和地方出台的补贴政策只是权宜之计，去年以来直至今后，政策补贴额度都将逐年递减，虽有增加购车摇号几率、免送牌照、免费停车等后续政策支持，但补贴政策退出后的高成本产品本身，就足以将很多新能源消费者拒之门外。