发展制约因素
虽然目前小型电动车在发展中产销量迅猛增长，五年增长十倍，实现质的飞跃。而在小型电动车真正走向全国成为国民车的道路上还是存在很多的发展制约因素。笔者认为主要有以下几种制约因素。
1、政策因素
这个政策指两个方面。其一是管理运营方面的政策，毕竟小型电动车不同于传统的燃油车和上工信部公告的新能源汽车，无论是在路权管理还是在使用管理上面都有现成的法律可以依据，包括保险理赔等运营管理都相对于比较成熟。但是小型电动车在国家层面并没有现成的法律可以比照。虽然只有各个地方性的法规政策，但效力毕竟不能等同于法律法规。
其二是对小型电动车的定义，不管是在国家层面还是在地方性层面上面至今没有完全统一的对小型电动车的准确定义。小型电动车整车参数、尺寸和性能等方面的定义、技术标准体系的缺失，让生产厂商尽没有标准可循。配套的供应商体系更没有体系可以遵循。产品质量的稳定和技术实力的提升受到一定的限制。属性的定义究竟是属于机动车还是属于场地车?无有效分类。
两方面的原因造成了现阶段小型电动车的身份的尴尬，不合法但是市场需求客观存在，老百姓出行需要，而且能改善人民的生活水平。是广大老百姓需要的好产品，却是在法律管理框架之外的产品。
2、市场选择制约
老百姓的需求总是产品质量越高，价格便宜越好，而企业方面要造好的产品必须要高的成本，并且希望获取好的利润来发展企业。这中间存在一个不可调和的矛盾，任何市场行为都会存在。在没有外界资金的帮助下，一些企业为了求生存，会做出一些短期行为，为了一味迎合市场，而采取重低成本制造轻新技术应用的策略和思路。在没有行业规范，没有行业监督的情况下，市场混乱的行业发展初期，短视行为极容易毁掉一个产业集群。谁进去谁都不挣钱，无法采取更先进的技术来升级产业，容易陷入一个恶性循环。
目前的情况下很显然铅酸电池的成本都要比锂电池的成本要有很大优势，目前绝大多数小型电动车的动力系统选用的是铅酸电池，在整备车成本上具有很大的优势。而在同样的使用成本和运营成本的情况下，小型电动车的主要客户更倾向于购买铅酸电池的小型电动车。而一旦使用锂电池，整备车的成本将逼近传统燃油车的低端车型，潜在的客户必将会流失去选择传统的燃油车。大量使用铅酸电池作为动力的小型电动汽车在山东市场如火如荼，如果不在电池的废旧回收管控上做足功夫，以后这个环境污染所带来的损失更将是灾难性的。铅酸电池虽然发展成熟，工艺成熟，弱点也显而易见能量密度低，受温度影响比较大，车况的使用环境更是高低温环境复杂。
虽然现在大量的资金都汇集到锂电池行业，大量的锂电池产线在建或在筹划当中，锂电池的现在的使用至少证明在汽车中使用是安全的，在未来锂电池的价格能否降低到现在铅酸电池的水平或者说更具有竞争力，虽然前景乐观，但依然是无法估计的未知数。这些都是市场导向的技术选择路线风险。
3、售后制约
相比于传统的车企，无论是合资企业还是国产品牌基本上已经完成在地级市级以上地区的售后4S布局，甚至有的车企将售后4S深入到县城地区。不管是维修还是保养都能在很近的一个范围内及时获得各方面的支持。小型电动车经过5年时间的发展，也成长起来一定规模的的企业，而在售后上面的发展还存在一定的缺陷。普遍下小型电动车没有标准的4S店，很多销售渠道依赖与经销商或者是代理商。现实的情况是经销商往往销售好几家的企业的产品，不具备标准的服务体系。使得各个小型电动车厂的售后得不到很好的保障。
在代理商或经销商的销售模式下，特别是行业的发展初期存在一定的投机经销行为。有些经销商在分销产品的时候一味的追求自己的利润，不太注重质量，只要价格足够低，就重点销售什么样的车型。也就是经销商并不关注产业的良性发展和注重所销售的整车的质量，更为关注的是卖一辆车能赚多少钱。整个小型电动车生产企业也存在鱼龙混杂的情况，这种行为甚至会倒逼车企选择低技术路线造车，最终导致伤害的是整个产业、消费者和车企。
在售后方面小型电动车还有一定的功课需要做。在这方面可以引用战国时期的一个策略“合纵连横”。所谓“合纵”就是跟相关的兄弟车企在竞争的情况下进行合作，联合起来进行招商，建立规范的4S服务体系共同体。建立共同的终端分销平台和售后服务平台，来解决售后所面临的问题。所谓“连横”就是在增加自身的整备车质量的情况下，努力借用国产品牌传统车的销售渠道或服务渠道，建立相对独立的4S服务体系。彻底解决售后的后顾之忧。
在产销量最大的山东省，没有相关的院校开设相关的专业，从一定程度上来讲限制了售后人才的供应。这这块行业协会有必要积极参与产学研结合，支持相关的院校设置相关的专业为行业的发展提供各方面的技术人才，包括售后技术人才，实施人才服务本地化。
4、技术制约
在小型电动车行业电机、电控、电池三大核心动力系统这块还存在一定的技术制约。
首先在电机方面，目前小型电动车所用的交流异步电机功率型号大多数为3KW、3.5KW、5KW，常用的电压等级在60V、72V、80V这三个电压等级，以72V最为常见。电压等级低，而功率相对又比较大，以功率3KW，电压等级72V交流异步电机为例，在额定功率下母线电流达到42A，启动获爬坡的时候这个电流等级将会更高，在如此大电流的情况下，电机内部的散热和相线的绝缘，对于传统拥有制造220V或380V的交流电机的企业来讲还有一定的挑战。虽然结构工艺相同，但是毕竟电流等级高出很多，很多为小型电动车配套的电机厂家所遇到的售后问题很多都是内部散热不良或设施内部相线因散热问题而出现的相线短路。而且存在没有准入标准，各个电机厂家生产的同型号电机，即使功率等级、电压等级相同，但实际表现出的堵转转矩，最大转矩，启动转矩，最高转速，绝缘等级，传感器防护等级等等参数也是千差万别。低电压，大功率的电机制造技术和工艺需要投入研发，更需要各个电机厂家的时间和技术的积累。
再次在电控方面的制约，这个要重点讲讲。目前普遍使用的是交流异步电机控制器，有的地方也称为变频器。控制器最早从场地车过渡到小型电动车上面的时候，最早用串励电机控制器以及串励电机，属于直流电机控制器，由于进入技术门槛比较低，生产这类控制器的厂家就目前来看比较多，但是由于在设计的时候需要外加一个换向器来进行电机正反转换向，经常会出现打火粘连，裸露金属多易发生危险。后来逐渐被他励电机控制器替代，驱动电机是他励电机，依然是属于直流电机，在设计中还增加了能量回馈功能使得同等电量的情况下续航里程增加一些，同时在控制策略上采用了弱磁控制使得调速范围得到比较大的扩展。在技术含量和工艺方面有一定的门槛，生产企业进一步减少，出现分水岭，但是因其成本过高，碳刷要定期维护更换的弊病，到今天小型电动车过渡到交流异步电机及控制器系统上面来。