因此，在过去很长一段时间，国家一直在组织相关的企业和人士进行新标准的草拟和制定。在车辆标准上由中汽研负责牵头，而充电标准由中电联牵头，包括许继集团、国电南瑞、奥特迅以及比亚迪等企业都参与了标准的制定和讨论。
倪峰告诉记者，与老的标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：一是安全性的问题，在涉及人身和设备安全方面有了极大的增强;二是准确性，明确之前旧版标准中相对含糊的定义;三是完整性，补充了原标准中缺失的部分;四是兼容性，如何在提高标准的同时为之前建好的桩留下生存空间，避免资源浪费。
“标准的发布之所以一拖再拖，一方面是技术上还有些争论，二是确实存在利益博弈，这也是无论什么行业都会存在的一个普遍现象。”倪峰坦言。他给记者举了个例子，比如在电子锁的安装上，旧版的标准并没有涉及这一问题，因为当时大家都认为快充站是有人值守的，但现在，行业都认为未来将会是无人值守。如果是这样，就必须安装电子锁以保证使用安全。“电子锁是安装在充电枪还是车上，我们都在讨论，无论是安装在哪一个地方，对原有设备和车的改造成本都不低。”
另外，还有一些看上去很超前的标准，要不要写进新版标准里去?如果写，这些东西并没有得到大规模的实验验证，如果不写，未来行业发展太快，新标准又将很快落后，这都是纠结的地方。
而更纠结的在于，如何既要保证标准超前，又对已经建好的设备具有一定兼容性?“完全不考虑对过去设备的兼容性，之前那么多的投入就意味着浪费，而投入方肯定也不会答应。”种种博弈和平衡，都让包括倪峰在内的标准参与者感到十分为难。
而更让他感到担忧的是，这些标准经过多番讨论最终得以发布后，是不是得到真正的执行。“如果有人不按照标准来，那标准就完全没有意义了。”因此，在新标准制定的同时，据倪峰透露，国家还在试图找到一些第三方机构对各个企业的标准执行进行监督。在国外，就有专门的第三方测试机构，对车辆和充电设施的合规性进行测试，以保证一致性。在倪峰看来，这样的方式就很好。不然一家充电设施企业的桩出来，要和众多整车厂商去测试匹配，显然也不现实。
“因此，在我看来，新标准即便是出来了，整个行业也将会有一段时间的混乱期。”倪峰认为。
不过，按照业内共识，一旦新的充电国标进入实质性的实施阶段，整个充电行业肯定会进入一轮洗牌期。