相反在中国，更多的补贴政策是在车辆的一次购买上，没有对充电基础设施的直接补贴。现在有一个对示范城市的奖励，但这个力度不够，我们对车辆补贴的强度远高于国外，对基础设施的补贴强度远低于国外。
在2020年之前，如何能让充电基础设施建设和运营商持续下去，是政策下一步要重点研究的地方。而且还要考虑2020年以后的基础设施，一方面要谈论不同的商业模式，充分发挥已建基础设施的利用率。另一方面，还要研究是否还需要适度的政策来维持基础设施可持续的发展。
《21世纪》：您觉得目前关于基础设施建设，政策的支持力度如何?
张进华：大概是今年春节前后，四部委刊发了关于示范城市奖励的通知，主要是根据示范城市基础设施的推广规模和投入情况来决定奖励。这个力度很小而且不直接，这个钱是给城市的，不到消费者也不到运营商手上。中国下一步应尽快研究建立面向充电桩建设的直接补贴甚至运营税收减少或者其他的鼓励措施，要像国外那样清晰地认识到，2020年之前，充电运营这种服务自身是不可能盈利的，必须要有政策的扶持。
地方补贴应该用于充电桩建设
《21世纪》：关于基础设施的补贴，您觉得是应该直接补贴给运营商还是消费者?
张进华：要看这个桩谁出钱，谁出钱就补贴给谁。如果是消费者出钱建桩，那就补贴给消费者。还有一部分是面向公共的、由专门的运营主体掏钱，那就补贴给运营商。针对投资主体补贴是最直接、最有效的。
现在北京很多地方是企业直接建桩，让企业负担成本也不合理，也是不可持续的。为什么北汽现在能送桩，因为汽车高补贴，如果汽车补贴退出之后，就没能力送桩了，所以不管是谁建都应该得到补贴。特别是公共桩，要考虑到投资补贴甚至运营。日本的补贴力度大，能降低投资成本，运营这一块就由整车企业来承担。日本强调政府和企业共同在产业培育期承担责任，而不是让消费者承担责任。
《21世纪》：新车补贴从去年开始有“退坡”现象，但是不同地方政府的态度不一样，有的城市补贴的力度还是很大，对此您如何看?
张进华：国家2016~2020年退坡的幅度基本上是适宜的，问题是地方不该再给二次补贴。中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。强度过大造成的问题是竞争不充分，造成产品良莠不齐。这个政策涉及2020年之后，补贴是会退出的，那个时候的价格应该基本降到位，但现在因为两级甚至三级补贴叠加，大家对于降低成本也没有动力。
我们一直建议，在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以考虑用户的二次电池更换方面。理论上讲，现在的电池很难做到与车同寿命，特别是纯电动，至少要换一次电池。现在车辆都没到寿命周期，到寿命周期后这些问题就会暴露。
问题暴露之后却没有人分担换电池的成本，这可能会造成用户和产品供应商之间的矛盾，归根结底，会降低用户对产品的信心。地方政府在进行二次电池更换时，可承担一定比例的成本，那用户的顾虑也会打消，总之不能放到一次车辆购买上。
现在有些地方政府，为了表示对新能源汽车的重视，最直接的表现就是购买给补贴，这对整个产业的良性发展不利，中央政府部门也认识到了这个问题，但还没下定决心禁止地方政府在一次购买上给予补贴。如果不禁止，有的地方可能不会从长远来考虑。
基础设施建设指南即将出台
《21世纪》：关于基础设施建设，统一标准也很重要，对此您如何看?
张进华：基础设施标准要统一，就是要做到车桩兼容。只有标准也不行，以日本和美国为例，要通过认证体系来保证车桩兼容真的能实施，保障产品的可靠性和安全性，这对中国来说也是必要的。另外，国外还有一些做法值得借鉴。我们现在安充电桩没有统一的流程规范，美国能源部出台了插电式混合动力汽车充电基础设施建设指南，有消费者版本，还有集团用户版本，还有面向运营商和社区的版本，这就很规范。日本也有，德国今年也会出，而中国现在很缺这个规范。
我建议，建设部和能源局牵头把技术要求、管理要求、法规责任和操作指南界定清楚，这样各方的责任、义务、权利就都清楚了。现在国外非常注重操作层面细节的政策和技术规范，这很重要，是需要我们借鉴的。