虽然保持着颇具风度的微笑，但是王传福内心已经警觉到竞争对手的压力。
2000年，比亚迪在打败了来自台湾的对手，“毫无悬念”的获得摩托罗拉的订单。但此时的比亚迪业务从事着手机电池贴牌供应，只是众多电池企业中稍微起眼的供应商。或许王传福心中开始盘算着向更高端的制造业主动进击。
备注5：中国的汽车购买者们开始明白了车厂们的手段，持币待购或许可以获得更大好处。
2001年，比亚迪在电池领域内掌握了发泡镍锟焊、正极端面焊工艺，改善电极集流性能，提高SC系列大电流放电性能。也因此得到了BOSCH极其客户的认可。这一年比亚迪的镍镉电池产量达到了前所未有的2.5亿只。同一年，比亚迪在南韩成立了代表处。
备注6：吉利汽车成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
仍显羞涩的王传福，即便在比亚迪香港上市时，仍然是愁眉不展。
2002年早些时候，比亚迪在香港上市，开启了金融领域的博弈之战。此时中国媒体，以及所谓的上级主管单位都不曾过多关注其上市的动态。比亚迪的传统竞争对手“富士康”，早就拥有了全球争霸的实力。
2002年底，或许是因为上市的“余震”，比亚迪持续不断的在电池领域获得更先进的技术。因比亚迪的锂电池产品优势突出，最终赢得诺基亚手机电池供应合同。在同行妒忌、外界看好的氛围下，王传福已经酝酿将其研发的磷酸铁电池技术向车用化发展。很难说王传福此时没有动过为各大车厂提供动力电池OEM支持的念头。也幸亏当时的中国汽车工业发展，还处于合资车企独大、自主品牌苦苦挣扎的时机。甚至连合资品牌都不屑一顾在中国投入任何精力，研发车用电动化技术。同年的7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂。比亚迪开始为进军汽车制造行业做准备。
备注7：2002年我国汽车产量为3，251，000台，中国汽车市场的巨大潜力将会成为各大车厂角逐的战场。
2003年，比亚迪的发展如日中天，手机电池业务拓展顺利，在镍镉电池领域内或将是当之无愧的领军企业。因独特的氧化镉负极化学活化处理工艺，改善镉负极的活性，提高电池的复合氧能力，降低电池内压，提高电池大电流放电性能和快速充电性能，得到了客户的认可，当年镍镉电池产量达到4.0亿只，一举超过三洋，达到世界第一。在锂电池小型化和低成本化，比亚迪从侧面为手机、移动电脑甚至是多媒体播放终端成为国人消费新趋势，贡献了自己的力量。在香港上市后，比亚迪可轻易的进行融资，不再为资金应用而捉襟见肘了。
那么接下来，王传福腾出手为进入汽车行业开始做准备。比亚迪要想进入汽车制造环节，必须要拥有汽车生产许可证，奈何这种特殊的准入制度使得比亚迪只能靠收购秦川厂“曲线救国”。就在王传福宣布收购秦川厂时，比亚迪的股价顿时从18(港)元急跌到了9块多(港)元。随后王传福不得不出面解释：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性!”
备注8：具备中国特色的“4S”模式崭露头角，这种集整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)于一体模式逐步被国人所接受。
2004年，比亚迪全面接手秦川厂后，就着手对对引进日本铃木并二次修改得来的入门级小车福莱尔，进行销售政策的调整。福莱尔虽在上市之初拥有较好的销量，但是老军工厂的一些遗留问题(人事、质量、工艺、销售)导致福莱尔最终沦为退市边缘的小品牌。同年7月，比亚迪上海比亚迪汽车检测中心竣工，其中的碰撞实验室建成后的首次整车碰撞实验。
备注9：秦川福莱尔的前部造型最大特征就是，密集的进气竖格栅和分为上下两部分的前组合灯。
2005年，比亚迪通过了一段适应期后，重新调整了福莱尔的销售政策。当然为了区分秦川福莱尔与比亚迪福莱尔德区别，最先从整车外观的升级入手。以做电池行业起家的比亚迪，在成为诺基亚与摩托罗拉的代工厂时，因为坚持技术开发才得因低廉的成本可靠的性能获得大厂青睐。在比亚迪收购了秦川厂后，仍然是讲技术研发作为其生存理念。奈何比亚迪造车并不是一件容易的事情，人才吸收、技术储备都需要时间积累。2005年8月，日本分公司成立。2005年12月23日，笔者离开了“黑导游”事业，进入北京东汇盛汽车销售有限公司下属的比亚迪-北汽有限双品牌4S店工作。
备注10：2003年-2005年，比亚迪收购秦川后，对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机。笔者印象极其深刻的是，此时比亚迪的福莱尔处于较为混乱的状态，发动机变速器甚至是内饰件都可能出现，配件与整车不匹配的现象。
2006年，伴随着媒体的口水、同行的耻笑、消费者的关注，比亚迪F3轿车开启全国轮回上市之旅。外观内饰模仿丰田花冠轿车、动力使用东安三菱的4G18型号1.8排量发动机，前后盘式制动，7.98万元的起始售价，自动空调、真皮座椅、天窗和导航首次出现在售价低于10万元的三厢轿车上。也正因为这些丰富的配置和讨好的外观，使得F3在上市时就被疯狂的追捧。
备注11：同时期的捷达春天售价14万元，比亚迪F3售价7.98万元(实际这款最低配并不生产，只是宣传噱头)。
特别要强调，2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。上图是笔者作为经销商前往比亚迪北京模具厂拍摄到的F3e的照片。F3e虽然使用的是F3的车身、内饰和悬架，但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产。奈何，因为国家政策以及充电设施的不充分，王传福遗憾的放弃了F3e上市。但是，此时的比亚迪在看到了F3e的各种优势后，已经“毫不留情”的将F3以及手机电池领域获得的利润，投入到第1代混动技术以及S6DM(2015年上市的混动4驱唐)的预研项目。
备注12：从2006年开始，比亚迪汽车建立了较为完善的研发机制，将“技术为王”进行到底。
2007年，F3几乎都处于F3供不应求的状态。而比亚迪为了完成拖欠的F3的订单，在西安的生产线即便是“三班倒”都难以完成销售公司的需求。“萝卜快了不洗泥”，生产方似乎有意无意的对F3的质量管控放松。此时作为配件主管的笔者，已经发觉F3的故障率异常波动。使用德尔福匹配电控系统，出现不经意的行驶中熄火故障;左前门升降器支架、自动空调和天窗等故障尤为明显。
其实，这时的比亚迪已经出现了败走麦城的先兆。同为民营车厂的吉利，择机生产了一款名为美人豹的小型跑车，比亚迪也砸重金在2006年亮相了一款硬顶敞篷跑车S8。现在看来，利用原本并不充裕的资金，生产一款在不合时宜的国产跑车，绝对是件不明智的行为。
作为当事人之一，笔者在曾经的单位有幸试驾了老状态的F6测试车。搭载三菱2.4发动机与变速器。此时的比亚迪虽然仍然使用东安三菱发动机，但是自行研发1.0、1.5、1.8、2.0排量的发动机已经开始了。
老状态F6的内饰，与量产版F6相比几乎就是本田雅阁的翻版。