如果微宏的电池与快充解决方案果真如期宣传的效能，那么作为第三方供应商，或许会成为那些电池研发能力不足车厂的救命稻草。
当然，一切的技术都是需要反复验证反复修改，最终才能够成型。微宏的电池经过前两代在中国以及欧洲公共交通领域的考验，被证明是合格的。在前两代电池的基础上，发展而来的第三代THINPACK系统，从某种程度上看，是“老技术、新产品”的提升。
12组THINPACK电池单体集成到一个电池组件(144度电、自重1.44吨))，可以支持一台12米长的电动大巴运行100km。如果将其自重控制在0.48吨内搭载48度电，那么可支持一台自重在2吨的乘用车拥有300公里的续航里程。(我们一般说是60kWh续航300公里，)与此同时还拥有10分钟-15分钟的充电时间。如果这项技术真的可以成为一种模块化的通用解决方案，或许江淮、长安、奇瑞以及吉利都可以拥有与比亚迪电动车相抗衡的能力。或许这样的市场竞争，对目前一家独大的比亚迪并非好事，但是对处于快速发展初期的中国新能源车市场，是一件绝对的好事。利用标准的电池组件和快充技术，为不同车厂提供标准的动力解决方案，可以降低车场生产新能源车的技术门槛，在达到一定产量的同时，电池组件的成本也会素质降到更低的水平。有利于更多的车主接纳并购买新能源车。
笔者有话说：
在切身参观了THINPACK电池工厂，并了解到微宏动力在欧洲市场的运营模式后，对这家企业有着自己的看法。在技术上，第三代的THINPACK解决方案，绝对是比亚迪铁电池的强有力的竞争者了，在能量密度和电池的寿命有着自己的优势。但是比亚迪的磷酸铁锰锂电池的能量密度突破了以往的铁电池的极限，并在电池寿命、安全极限和制造成本上达到了平衡的状态。与北汽新能源目前使用来自韩国SK提供的三元锂电池，也有着成本上的优势。但是作为一家商用车电池供应商，投入到乘用车中，其市场知名度和车厂的认可是制约其发展的节点。
很明显，微宏的THINPACK电池系统的能量密度、充电周期，在匹配车型售价和续航里程占有一定优势，但是在整车应用上处于未知阶段。以比亚迪、北汽新能源以及江淮电动车为代表，在续航里程、电池密度、整车售价分别占有优势，但并没有将其完美的结合到一起。虽然有车厂已经对THINPACK解决方案感兴趣，但要做到先吃螃蟹的探索者，仍然存在着太多变数。
无论如何，有更多的新能源解决方案，和可执行的新能源技术的投入，对中国新能源车市场发展是有益的。
备注：
根据笔者多渠道获悉，THINPACK电池能量密度或为186kWh。如果以为车厂配套10万台整车电池为前提，其电池售价或将得到1900元/度电。匹配的车型售价将在20万元(未扣除补贴)。整车续航里程将在300公里左右，充电周期10分钟-15分钟。(售价建议最好先不公布，因为价格需要依照订单的数量来决定)
比亚迪新e6使用的磷酸铁锰锂电池电池密度或为160kWh。电池售价在2000元/度电(初始售价)，如果整车配套量达到10万台，售价会降低至1400元/度电。整车售价20万元(扣除补贴后)续航400公里充电周期1小时。
北汽新能源EV200使用三元锂电池，能量密度为150kWh。电池售价不得而知。整车售价9万-14万元(扣除补贴后)，续航200公里，充电周期1.5小时。
很明显，微宏的THINPACK电池系统的能量密度、充电周期，在匹配车型售价和续航里程占有一定优势，但是在整车应用上处于未知阶段。以比亚迪、北汽新能源以及江淮电动车为代表，在续航里程、电池密度、整车售价分别占有优势，但并没有将其完美的结合到一起。