马斯克对此的解释是，亏损主要来自于研发投入的增长和业务投资的增长。据特斯拉发布的数据，一季度用于研发的投资总额为1.67亿美元，比去年同期增长105%，比上季度增长20%。
一般而言，在技术和产品都有一定基础的情况下，传统车企研发费用会相应降低，而特斯拉研发汽车已超过12年，但马斯克至今没有详细说明研发投入大幅度增加背后的原因是什么。
事实上，问题出在特斯拉采用的零部件集成模式上。特斯拉用IT思维造车，在电脑成模外观设计、远程升级维修保养等方面，受到了传统车企的称赞。但特斯拉车型的很多传统零部件，并非在新车研发阶段进行全新开发，而是从零部件供应商手里寻找已经在其他品牌车型上大规模使用的产品，以减少专用零部件开发成本，和很多小车厂组装拼凑类似。
“IT思维认为，整合这种资源可以最大创造价值，但传统车企都知道，前期不投入，产品推出后需要不断对车型上的零部件进行调整，投入会更多。这就是特斯拉卖得越多，亏得越多的原因。”一位研究过特斯拉的车企研发人士称。
马斯克已经意识到了问题所在，开始回头重起炉灶。在汽车产品研发中，模具需要巨大的资金和时间投入。传统汽车公司把模具作为一项很重要的投入，汽车研发中，模具研发伴随一款新车的整个研发周期，需要3.5-5年。但直到今年5月，特斯拉才对外宣布，近期已经收购了美国供应商里维埃拉模具公司，这是其首次收购模具供应商。
另一个潜在的威胁让马斯克很难安心。电动车未来的竞争，某种意义上是动力电池的竞争。但特斯拉过去一直靠采购松下的18650电池来完成组装，这种状况类似于一家传统车企没有发动机技术。尽管特斯拉和松下的电池工厂已经在位于美国西部内达华州建设，但技术肯定受制于松下。
掌握核心技术是传统车企巨头赢得竞争的秘诀，丰田、大众、通用、本田甚至比亚迪，都将锂离子电池等核心技术牢牢抓在自己手里。马斯克开始吸取教训，表示特斯拉正在研发高性能新系列电池。近期发布家用电池计划，是马斯克想要夺下电池控制权的一个重要举措。
一千个车主一千个特斯拉
据彭博社引用市场研究公司JL Warren Capital的数据，2014年4月以来，特斯拉在中国已经进口了5042辆Model S，其中70%已经挂牌，30%尚未挂牌。其中最惨淡的，是今年1月只进口了10辆。
马斯克几次表达了对中国市场销量低迷的失望。但从补救措施来看，马斯克将特斯拉在中国市场惨淡，完全归结于充电设施不完善和团队对此推进不力。事实上，这可能是马斯克将来要面对的另一个判断失误。
在特斯拉人才体系中，素有IT背景比汽车背景更被重用的传统。去年中国区高管中大部分来自IT，包括负责中国区业务的全球副总裁吴碧瑄和金俊，他们今年离职后，马斯克更多地启用了充电和充电设施方面的人才。
特斯拉进入中国市场两年，从高管到营销团队、公关团队已经经历数轮裁换，但营销仍然饱受质疑。在被称为独裁的马斯克强势干预下，特斯拉中国团队更加缺乏开放精神，很难客观接受中肯的建议。
作为新兴事物出现的特斯拉，充电设施完善一定代替不了市场营销的市场培育作用。最初，特斯拉依靠IT概念走红，但第二阶段后，特斯拉品牌打造越来越模糊，高管甚至不愿意回答特斯拉更近于汽车公司还是IT公司。
市场和消费群体对于特斯拉品牌认知更加混乱。以特斯拉Model S为例，无论从使用特性，还是消费者主流认知上看，本质上就是一款豪华汽车，而不是一个电子产品，手机两年一换，而特斯拉汽车则可能5-10年才换。
特斯拉初期走的就是类似于苹果手机的路线，因此博取眼球，马斯克还特地从苹果挖来吴碧瑄负责中国市场。但特斯拉和手机等电子产品在消费心理上有巨大的差距，快消品类型的手机凭借新鲜感就能获得市场，而特斯拉车主在使用一段时间后说：“其实买了之后，用久了也就没那么新鲜感了，还是一部车子。”
传统汽车品牌在奢华、豪华、大众等品牌特性上，传递给消费市场的信息很清晰，但特斯拉没有界定，导致目前市场对于特斯拉品牌的认知混乱，一方面是明星、富豪标榜环保理念的产品，一方面又是土豪炫富的产品;一方面是IT圈人士看做的电子产品，另一方它实际只是一个交通工具;一方面宣称环保，而大部分购买动机只是因为酷等。5月15日，特斯拉中国对“除了改善充电设施，还有什么措施提高特斯拉销量”的问题没有做回应，或者他们也没有想好。