《21世纪》：我们都知道，5月7日北京市发改委下发通知，充电服务企业自6月1日起可向用户收取不超当日油价15%的充电服务费。不盈利是制约企业建设充电基础设施的一个重要因素，在未来北京应该如何解决这一问题?那么您认为开始收取充电服务费可以解决这个问题吗?
许心超:我从来不认为充电服务费是制约充电桩建设的主要问题，也不认为有了服务费，盈利模式就能形成，只能说充电服务费可以让盈利模式的形成多了一种手段，多了一种方式。比如上海富电科技，在北京华贸中心建设了充电设施。它的几个做法值得大家学习，一是它和上汽去联合，把上汽的宣传做到这。第二是，与一些汽车后市场服务比如洗车相结合。第三是汽车租赁，华贸商业比较聚集，它与当地的酒店合作。所以，富电科技的盈利模式是多样的。
需要说明的是，在充电桩的建设过程中，充电服务费需要规定一个最高线，不能超过最高线。应该鼓励每一个运营设施企业能够根据自己的盈利模式和盈利特征，合理评估自己的成本，评估自己的市场需求，怎么样把消费者吸引过来。我们也希望这些运营企业和其他企业能够进行沟通，比如汽车租赁和出租企业，形成好的盈利模式。
盈利模式前景可期
《21世纪》：您如何看待上周北汽采取众筹模式建立公共充电桩?
许心超:我觉得迈出了很好的一步。第一，汽车企业的姿态表明他们将与其他社会力量一起共同加速或加快充电桩的建设。因为即使那么多企业参与，有那么多模式，现在的充电站建设离我们的目标还差得很远，毕竟刚刚开始，所以我认为车企迈出了可贵的一步。
第二，它是在寻找盈利模式。参与的每一家企业，包括集美家居、恒誉租赁以及亚市等等都有自己的诉求。这种结合有利于下一步丰富、形成盈利模式。充电桩都在停车的地方，停车不是唯一的目标，而是为了后续一系列的消费，这样与后续的商业模式结合才能发现更多的盈利模式。
《21世纪》：您如何看待北汽与特锐德的合作，他们准备建设充电合资企业。
许心超:我从中可以看出强强联合的身影，新能源汽车这个新兴产业每个人都能找到自己的定位，而且桩和车必然去结合，因为车要用桩，反过来建桩就是为了给车用。所以，一个以充电设施为主导的企业，与一个以发展电动车为主导的企业，两者可以碰撞出很多好的商业模式和火花，而且能够极大地把整个充电的成本降下来，会极大地加快建桩的速度。
因为大家的盈利诉求点是不一样的，车对车这个产业链条比较了解，桩对桩的产业链条比较了解，两者一结合会衍生出更多的盈利模式。比如，车停到桩这，可以与桩周边的商家，比如咖啡厅结合，是否可以互相提供一些优惠。现在的建桩不只是建桩，是要与停车资源相结合，停车资源背后的商业如果能够进一步发掘，那么无限商机将会出现。这是特锐德和北汽相互促进的过程，都知道车只是拉着人从一个地方到另一个地方的工具，到了一个地方的目的就是商机。
我认为商超、酒店、商店很快都会启用这种模式，最起码能够在现有条件下吸引更多的顾客。电动车是一个很好的载体，通过互联网查询发现这有充电桩，而且通过电子屏还可以发现这有什么样的活动。这样一来，商家、充电桩和车企相互借力。
《21世纪》：您之前说过今年北京纯电动汽车的销量有望突破2万辆。
许心超:2万辆只是我对行业的判断，多少取决于有没有更好的车企，有没有更好的产品，我们的基础设施能不能更完善。今年4月26日参与摇号的新能源车主是3356个人，就现在我了解到的数据来讲，可能比上月还要多。
所以，我当时提出发挥政策的作用，政策要有但不能过度，2015年与去年相比桩的数量有很大的变化，现在是质变和量变相互PK 的过程，从现在判断也许质变和量变的程度，市场发展的速度会超过我的判断，所以2万辆只是代表一个判断。