特斯拉享优待 谁为纯电动车的发展买单

添加时间：2014-11-19 15:28:01 来源：新能源汽车新闻

           而插电式混合动力车相较传统车而言，其优势也很突出。如在上海浦东新区购买一辆荣威550插电混合动力车，可享受国家的3万元补贴和上海市的3万元补贴，以及区政府额外给予的2万元补贴，同时还将免除车辆购置税和市价高达8万的牌照费用。
          如此，消费者在购买这辆插混车的花销将不足8万元，并且在后期用车成本上，如以燃油模式运行则只需2至3个月充一次电即可，这就避开了目前纯电动车充电难的问题，还一并享受了国家的补贴。可谓一举双得，消费者又何乐而不为?
         反观纯电动车则弊端突出。其根源在于与插电式混合动力车相比，它们获得的补贴几乎没有差别，而纯电动车的充电问题、高昂的价格和续驶里程短板，都已成为掣肘消费者日常使用的难题。
        清华大学教授陈全世认为，中国大部分消费者没有车库，能否顺利安装充电桩就是一个大问题。且地方政府有推广纯电动车示范运营的责任，尤其是88个示范城市，承诺就必须做到，否则就是不作为。深圳发改委重大项目协调处处长陆象帧表示，一些地方政府存在为了完成国家分配的新能源车销量指标，而鼓励插电混动车私人消费，代替纯电动车销量的现象。 
         品牌决定需求
         上海交通大学教授殷承良认为，对于纯电动车而言，其他的政策包括充电桩建设都应跟上，需要打出“组合拳”。关于基础充电设施的建设，有三种方式值得借鉴，如借助路灯综合改造工程、加油站工程、以及在企业和集团大院建设充电基础设施。他同时希望，政府给予新能源车的补贴可以找到一个平衡点，不要只抓一面。
        就纯电动车的营销而言，由于目前其市场尚未形成，所以私人消费市场的裹足不前是必然结果。这需要推出纯电动车的自主品牌车企抱团取暖，做大纯电动车的市场规模，借助市场的规模效应降低纯电动车的成本，进而在未来国家停止补贴新能源车之后，在面临市场化检验之时，能够继续生存。
         东风集团相关负责人向记者表示，如果自主品牌把纯电动车当做传统车进行营销，很难将其推向市场，而一味借助政府、单位的使用量进行推广，也很难形成比较大的市场规模。可以依次借助B2B、B2C、B2B的线上线下相结合的模式，让更多用户接触并体验纯电动车的优势。此外，分时租赁业务的开展，也可以增加用户的体验。
          目前，上海市正在研究出台新能源汽车通行便利政策，《实施方案》提出的推进物流业使用纯电动车也将在里程较短、载重要求较低的物流用车中推进实施。此外，上海目前正在编制全市充电桩建设规划，预计将在今年年内出台。规划将对居民小区的充电设备和停车场、高速公路的补电设备建设做出相应规划安排，预计将采取新建小区商场等预留建设充电桩安装面积、现有物业明确物权增建设备等形式，推进纯电动车充电问题的解决。
         8月1日，北京出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》(以下简称“通知”)则明确规定，物业不配合充电桩建设将被罚分。此外，针对新能源车推广，即将出台配套文件要求，新建小区停车位配建充电桩不低于18%。
         实际上，类似于北京、上海鼓励充电桩基础建设的利好政策，已经在全国多个城市陆续出台。但问题的关键是，政策出台之后能对自主品牌电动车的发展，产生多少实际有效的促进作用。
广汽相关负责人表示，纯电动车的电池技术在世界范围内还不成熟，具体成熟的时间尚不明朗。在这之前，增程式电动车可以成为替代品，借力自主品牌推动纯电动车的发展。因为它的发动机唯一作用是用来为电机进行充电，只用发动机烧油并不能驱动车，这就决定消费者购买增程式电动车之后必须始终使用电机驱动车，这种消费需求进一步要求厂商必须提高电池和电控技术水平。
         就新能源车的技术发展而言，纯电动车的产业化进程显然要晚于增程式电动车，这种过度的方式，或将在技术上能够为自主品牌发力纯电动车创造希望。然而和国外品牌纯电动车之间的竞争，除了技术方面需要得到提升，更亟需品牌力具备承载性。就消费者而言，对品牌的认可，或许比政策、补贴、技术等方面的投入，可以产生的购买需求更大。

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