借鉴“美标”对我国汽车行业节能减排会有哪些影响？

添加时间：2014-09-02 10:17:41 来源：爱中国能源网

　　据了解，目前欧洲大城市空气质量不达标的主要原因，是来自包括柴油轿车在内的柴油车排放污染。专家们发现柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时更是远超过标准限值。

　　标准设置的宽松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，决定了其控制技术相对汽油车更加复杂、后期维护较难而且成本较高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，这就决定了理论上可以达标，实际上很难做到达标。

　　美国标准为何更适合我国大城市？

　　美国为瞬态工况，车辆最高速度、城区、郊区行驶比例、车辆加减速比例等更适合或接近北京等我国大城市。

　　有人认为，欧洲测试循环体系对汽油机是固定工况限值，而美国是随机工况限值，借鉴美国加州机动车排放标准不符合我国国情。我们将美国FTP和欧洲NEDC循环工况与北京市实际情况进行初步对比分析后发现：

　　第一，就循环工况本身而言，欧洲是稳态循环，美国为瞬态工况。美国标准体系更符合北京市或中国其他大城市瞬变的实际驾驶情况。

　　第二，就车辆最高速度看，欧洲NEDC工况最高速度为120公里/小时，美国FTP工况最高速度约为91公里/小时，而北京大部分道路限速在100公里/小时以内。 
      第三，在城区、郊区行驶比例分配方面，欧洲NEDC工况中城区仅占37%，美国FTP工况中城区比例为52%，北京市车辆大部分为城区工况。

　　第四，在车辆加减速比例方面，欧洲NEDC工况加减速比例约为36%，匀速比例40%；美国FTP工况加减速比例约为54%，匀速比例29%；北京市车辆加减速频繁。

　　综上所述，我们认为，美国FTP工况更接近北京市等中国其他大城市的实际情况。

　　北京下一阶段机动车排放标准什么思路？

　　引入美国特别是加州测试程序和标准要求，制定北京或中国典型城市工况，2020年前后进一步加严排放限值。

　　《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》中，明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准。

　　目前国家还没有发布第六阶段机动车排放标准。在第六阶段我们准备制定五项标准，其中两项油品标准，一项轻型汽车排放控制标准，两项重型车排放控制标准。另外，还要修订两项重型发动机和机动车标准。

　　在第六阶段轻型车排放标准方面，我们的目标是在国Ⅴ即欧Ⅴ的基础上单车减排30%~50%，总体水平与世界先进水平相当。标准的总体框架结构、认证和管理方法均继续采用现有模式，初步设想是分两步实施。

　　第一步于2016年前后实施。其中，Ⅰ型常温冷启动试验，采用美国加州FTP（美国联邦测试程序）75循环，同时积极制定北京或中国典型城市的工况，执行ULEV（超低排放机动车）50限值和欧Ⅵ标准PN（颗粒物数量）限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲轴箱试验不变。

　　对Ⅳ型蒸发试验，要求ORVR，且执行美国加州两天和3天蒸发试验要求；对于Ⅴ型耐久性试验，要求实车试验16万公里，剩余距离采用拟合方法延伸至24万公里排放达标。

　　在Ⅵ型低温试验中，将采用美国加州标准要求，测试CO和HC。针对有些整车厂在实际销售车辆上配装的催化转化器的催化剂中，贵金属含量远低于申报时的催化剂贵金属含量的现象，进一步严格贵金属含量测量，检测催化转化器载体体积、贵金属总含量和贵金属比例。

　　增加CO2排放要求，在Ⅰ型试验中测量CO2质量排放。此外，简化加州OBD（机动车在线排放诊断系统）2的部分要求，但至少严于欧洲EOBD（欧洲机动车在线排放诊断系统），增加蒸发的监控功能。

　　第二步于2020年前后实施，进一步加严排放限值，常温冷启动试验限值加严到SULEV（超低排放机动车）20或30，并增加中国城市或北京典型工况或WLTC（世界轻型车测试工况）工况下的限值要求。

　　根据研究结果，决定是否采用运行损失的蒸发试验测试要求。轻型柴油车是否执行同样上述内容的相关部分还需进一步论证。

　　第六阶段重型车排放核心标准是欧Ⅵ发动机排放标准，但针对现有标准的漏洞和执法难的情况，准备引入基于整车转鼓的新车排放检测标准与方法，为防止作弊和减轻企业、排放检测单位和监管部门的负担，重型车整车排放检测与整车能耗检测在型式核准试验时将同时进行。另外，将增加OBD3技术要求，即拟将NOx排放、发动机转速和负荷等信息定期发送监管部门。

　　（文/李昆生 作者为北京市环保局机动车排放管理处处长）

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