在特斯拉中国区充电桩业务负责人高翔看来，超级充电站将成为城市之间长途旅行的节点。“Model S的续航里程是500公里，往返京津没有问题，但要去沈阳等比较远的地方就不方便了。这时候就需要在两地之间建立超级充电站。”他说。
按照这一思路，超级充电站将能够覆盖半径200至250公里的区域。高翔透露，除京沪两地外，特斯拉计划在国内所有开设服务中心的城市建设超级充电站，包括广州、深圳、重庆、成都和杭州等。
他还强调，北京的超级充电站只有2个车位，是因为它属于展示性质，提供给车主试用;正常情况下，将设有6到8个车位，与上海的超级充电站类似。
除上述几个重点城市外，特斯拉还计划在更多的地区开设超级充电站，无需依托服务中心即可投入运营，甚至不用专人看管。但在现阶段，特斯拉在超级充电站上的步伐不够快，所有的构想依旧是纸上谈兵。
对于现有超级充电车位十分紧张的问题，高翔宣称将在“所有可能的地方建立超级充电站”，但同时认为车主们应当尽可能减少占用时间。“电池是越充越慢的;最好不要充满;充20分钟，能够行驶两三百公里，就可以了。”他说。
联手国网起草新国标
如果说家庭充电桩和目的地充电决定了特斯拉的服务深度，那么超级充电站则决定了它的服务广度。它是这家美国电动车厂商能否冲出国内一线城市市场，向中小城市扩张的关键。
但是，与价格低廉、安装便捷的充电桩相比，超级充电站除成本高昂外，还面临着电网压力和占地面积的问题，而这在国内市场环境下尤为关键。
高翔透露，超级充电站不仅需要考虑对电网的压力，确保安全稳定，还需要寻找一块足够大的场地。在北上广等大城市，电力和地皮都是紧缺资源，特斯拉想要在核心区域寻找合适的地点建设超级充电站，并非易事。
特斯拉方面宣称，无论是家庭充电桩、目的地充电和超级充电站，其建设都获得了众多物业、商家和地方政府的支持。但它已经开始寻找新的解决路径：把自己的充电标准融合到新的国标中，与国家电网的充电设备兼容。
此前，伊隆•马斯克声称“超级充电站可独立于电网”，迅速被媒体解读为特斯拉将绕过国家电网，自建充电服务，双方大有剑拔弩张之势。但特斯拉中 国区负责人吴碧瑄随后宣称，媒体和公众误读了马斯克的言论。“伊隆所说的‘独立’，意思是我们自己独立投资、建设超级充电站，而不是说脱离电网。”
在接受新浪科技采访时，高翔表达了同样的态度：“我们和国家电网是伙伴关系。特斯拉能够给他们带来更多用户，让用户把以前花在汽油上的钱，转而花在电力上。”
双方的合作，首先体现在对于新版充电设备国家标准的制定上。充电汽车厂商和充电设施运营商此前参考的是2011年颁布的GB/T20234国家 标准，存在许多缺陷，比如未能对一些关键参数给出定义、安全特性考量不足等。于是，多家车企今年联合国家电网起草新国标，特斯拉也是参与方之一。
新国标草案已经发布，预计明年推出。高翔称，从草案来看，特斯拉将能够与按照新国标制造的充电设施相匹配，技术方面没有问题。