电网有一个观点是，要求充、换电设施建设要和电网进行协调，因为直流充电涉及到配网的配电容量、变压器的容量问题。马斯克实际上绕不开电力公司。
既然如此，特斯拉为什么要描绘一幅利用清洁能源发电、为车主免费供电的美好蓝图？深圳一家光伏组件生产企业内部人士称，“今全球面临的严重化石能源危机和环境危机，光伏发电从资源可持续性和环境友好这两个角度上，都会获得社会和资本市场的鼎立支持。”
全球市场在2008年前和2009年至2010年形成了两波狂热的光伏产业发展浪潮。如果上述两个角度再和新能源汽车联系在一起，特斯拉就形成了清洁能源从生产到使用的全产业链条概念。马斯克提出这一模式后，特斯拉网罗了IT、投资界、环保界、能源、政府等行业人士和组织的关注。
此外马斯克也获得了实质性的好处。美国各级政府持续支持光伏项目发展，特斯拉所在的美国加州，早在2007年就出台了为期10年总值达30亿美元的加州太阳发展计划。其中2012年投入资金3.27亿，实现新装机4亿千瓦。
独行国家标准之外
马斯克没有意识到，特斯拉在中国建设超级充电站背后有更加强大的“敌人”，他实际上已经形成了与中国国家电动汽车充电设施标准对抗的局面。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任，同时也是电动汽车充电设施标准化技术委员会委员的陈全世告诉记者，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉有自己的标准，是独立在中国标准之外的。特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，其他品牌无法充电。
事实上，中国在2010年就成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，中国已经发布了直流充电机、交流充电机、车载充电机的标准以及电能质量的技术要求，包括动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统等，已经发布了56项标准。
据上海一家充电设备供应商内部人士称，在充电设备与电动车之间必须有通信协议来保证充电顺利进行，所以目前特斯拉车型的快充模式也不能在已经具有一定规模的国网公共充电站上充电。
国家电网加快了建设充电网络的速度，抢先布局重要的高速公路沿线。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络：2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。
按照计划，港澳高速公路的充电站向南直到湖南，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，每个快充站将部署4台120千瓦分体式充电机，可同时供8台电动车充电。国内车企都按照国家标准生产车型，可以任意利用这些充电站网络。
特斯拉独立建充电站的策略，可能把自己孤立在网络外面，车主会越来越发现特斯拉在中国是一座孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络，只有利用国家的充电服务网络，才能为电动车远行提供便利。美国没有国家建设的可能，但在中国会由国家力量来建。马斯克不懂中国国情。”一家电动车生产企业内部人士称。
作为一家外资企业，特斯拉要大规模建设充电站遇到的另一个难题是，中国的充电站建设已经有了国土部门制定的工程建设标准，土地等问题上由城市统一规划，以保证充电站的有序建设。国家电网的快速布局，实际上挤压了特斯拉的建站空间。