节能减排第二路线：油耗限值“大棒”促混动补贴出台

添加时间：2014-05-12 11:23:48 来源：经济观察报

　　在钟发平看来，目前国内混合动力仅达到与纯电动持平的比例，而国际上混合动力和纯电动比例是40：1。制约混合动力目前发展的便是政策上对电动车的一边倒。

　　在跟长安、吉利等目前致力于量产混合动力车型研发的车企交流时发现，大部分车企研发负责人还是担心高达4-5万元的成本增加会造成消费者无法买单，“如果无法大规模量产，成本就无法降低。”

　　近日，从相关渠道拿到一份尚未公开的《财政部、工业和信息化部关于实施节能汽车技术创新工程的通知》（草案）。其中指出，突破汽车节能关键核心技术，加快推进非插电式混合动力乘用车、节能动力总成乘用车技术研发和产业化；实现2015年乘用车平均燃油消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃油消耗量降至5.9升/百公里的发展目标。

　　初稿指出，项目申报由整车企业牵头，联合动力总成、关键零部件企业和科研院所，形成产业链创新联合体。另外，据相关知情人透露，该草案与过去工信部、科技部、财政部联合的《新能源汽车产业技术创新工程》对应，亦正讨论同等规模的40亿元资金扶持，其中节油率优秀的混合动力（非插电式）最高可拿到每辆3万元补贴。

　　不过，上周就此向工信部装备司致电，咨询上述文件何时落定但未得到回应。而持续关注混合动力技术发展的中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则向记者表示，相关政策的讨论和制定目前尚在积极推进中。   
      车企枕戈待旦

　　最近发布的工信部第55批节能与新能源车目录中，混合动力占比超50%，似乎是车企闻到了混动机会的迹象。不过，仔细研究相关目录后记者发现，纳入推广目录的主要是企业预期混合动力客车补贴政策将出，金龙客车、广汽集团等车企集中上报混合动力客车车型，对于混合动力乘用车补贴政策出台时间并未明确。

　　接近政策制定者的行业人士分析，考虑到丰田本田等日系车企在混合动力技术上早有布局，而且设置了诸多技术专利和壁垒，国家对于混合动力技术的扶持政策一直“待字闺中”，即便落地也只是作为节能车补贴，且补贴额度也只是停留在3000元的节能补贴上。

　　正因为如此，国内的新能源车补贴政策在前期更倾向于对纯电动和插电式混合动力技术进行扶持，但事实证明，这样的做法并没有实现电动车技术“弯道超车”既定目标。从行业第三方公布的销售数据看，国内纯电动车商业化仍处在起步阶段，而私人购买电动车更是少之又少。

　　目前正在酝酿阶段的《节能汽车技术创新工程》，亦旨在帮助车企在混动起步阶段适当降低成本，尽快促成其市场化，而且要求申报项目车型生产企业近两年的研发投入占其年销售额的比例不低于3%，亦可见其主要针对自主品牌。同时对产销规模也提出一定要求，比如企业申报承诺非插电式混合动力车型项目周期内销量不低于5000台。

　　随着油耗限值大限将近，无论是否有补贴，丰田、本田等日系车企已经开始行动，启动混合动力关键零部件的全面国产化。2015年底，搭载本土化混合动力系统的丰田车型就将量产，使成本降低至目前的一半。而本田也计划在2016年实现混合动力全面国产化，并增推小排量涡轮增压发动机技术。

　　而嗅觉灵敏的本土车企，亦将加快推进混合动力产品提上日程。

　　吉利计划明年下半年量产帝豪Cross插电式混动，而非插电式帝豪EC7混动版在今年年底就将投产下线，该车采用1.8L汽油发动机加双电机驱动模式，百公里油耗低于5升，节油率超过35%。

　　去年就曾做好上市计划的长安第三代混合动力车逸动，同样希望抢搭最新一轮政策“东风”。据悉，长安董事长徐留平甚至内部下达死命令要求6月底前解决所有问题实现下线。该车采用并联式中度混动系统，综合工况油耗为5.4升/百公里，相对传统车节油率达到25%以上。

　　广汽传祺非插电式混合动力GA5也早已在广州市政府单位试运行。同时，国内最早推出中混的上汽乘用车亦在进行新一轮发力。3年前，上汽曾自掏腰包补贴荣威750混合动力轿车个人消费者每辆3.2万元现金，但由于销量不大，这一厂家补贴政策没有走得更远。

　　随着油耗限值大棒抡起，政策已经开始倒逼企业在混动技术开发上尽快行动起来，而作为“胡萝卜”财政补贴何时到位，仍左右着本土车企的投入热情。

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