还有一百年以来一直都有电动的公交车，这个技术也算很成熟，但是公交车用电动，或者混合动力也是一个值得探讨的问题。因为公交车在市区里，刚好符合混合动力最优的使用环境，所以很多国家会从天然气先转到混合动力，再转纯电动汽车。
王秉刚：我觉得我们国家还是有点特殊，像华北这些地方雾霾比较严重，这种情况下环境压力比较大，老百姓对此很反感。其实我原来对纯电动公交车也不是非常的看好，因为成本太高。但是现在我觉得雾霾这么严重，还是应该积极推动公交车的电动化。
当然电动车不是单单一种或者几种方式，过去是换电池，或者要有200多公里蓄势里程，那个成本很高。电动化的方案是多种多样，很多地方也有创新的方案。如很多城市都在探讨无轨电车走一段然后有轨电车走一段，还有的在探讨快充，现在公交车线路一般三四十里，进站电池充一下再走，这个办法在重庆做得很成功。
当然我非常支持天然气应用在公交车上，原来银川申请做电动汽车，我们专家讨论建议他不要做，因为那里天然气推广非常好，而且车辆密度不是很高，没有必要急急忙忙去做电动公交。很多地方，尤其西部地区天然气很丰富，如果城市密度不是很高，交通密度不是很高，就不要急着去搞电动汽车。
沈军：新能源汽车有几条路径，一条传统内燃机路径，提升效率还有空间；另一条不是内燃机改进，是电驱动，未来中长期来看是一个大的趋势，这个过程比较长，会分几个阶段。
颜宏斌：我们的产品特性决定了我们自己所走的路线，虽然我们启辰品牌，东风日产做这个时间比较短，但是我们股东方日产汽车在全球的电动车方面是有很长时间积累的，因此我们的技术方向是纯电动。
周方裕：我在帮助一些中国的公司出口车子到美国，都是低速车，因为低速车在美国门槛很低。它主要的用处是有一些年纪大的人，已经不太想多开传统汽车了，但是低速车允许到路上，允许以50公里的速度开，这些老年人就是去喝杯咖啡、买点东西等，适合用这种车。晚上插了电，第二天可以用一整天，一天跑不到50公里。另外美国有一些政府机构，他们为了环保，必须使用这种电动车，国内也有很多把这种低速的电动车几千、上万台的车卖到国外去。我同意不要去区分是内燃机车还是电动车，对客户来讲只要使用方便。
4.续航里程超过150公里不经济
笔者：什么样的新能源汽车产品比较适合中国目前的私人消费市场，未来市场需要什么样的产品，并且可以把它进行大规模的推广？
刘强：作为家庭一般使用的产品，纯电动车一定要把量做大，这个问题我们已经有一些规划。产品一定是用户可以平常使用的产品，不是一个高端的，也不是和汽油车使用习惯有较大区别的产品。
从续航里程看，现在主要集中在170公里左右，满足不了一部分作为家庭第一辆车的用户要求，但是实际上我们对这个电动车设定了一个概念，就是主要针对增购的家庭第二辆车。
不过，用户脑子里已经有汽油车的一个概念，汽油车可以跑500公里，所以担心续航里程。但如果纯电动车电池从24千瓦时增加到30千瓦时，90%的使用过程中不会用到增加的这部分电池，背着电池会多消耗的电量，多花的钱，这是用户没理解的。
我们从2009年开始分别在广州、武汉和大连做过出租车、租赁车、公务车的示范运行。发现用户完全是不一样的，租赁个人用户强调的是续航里程；出租车考虑是否能快充；政府用车每天有一定的行驶里程，但是他提出要三厢车（注：启辰晨风是两厢车），要求快充。我们的车可以满足快充，但是频繁快充也会给电动车电池带来损耗。
梁坚：我很赞成一个说法，就是纯电车不适合做第一台车，不过很多家庭拥有第二台、第三台车是很普通的事。北京限号后，夫妻有第二台车是必须的。第二台车主要是上下班、接送孩子、买菜，这么算一天下来顶多用40-50公里，而且就算不是快充用交流电充，我们一般用16安的1小时充20公里左右，如果家庭插座8安充，1小时充10公里。这个车总续航里程150公里，用家庭插座充也能保证平时用车需求，如果跑长途到其他城市，用汽油车会更现实，但这个时候用租车的方式也很方便。
严琛：比亚迪开发e6的时候就注意到中国人买车更重要的还是面子。买车都是越买越大，越买越豪华，没有谁家买车越买越小，越买越便宜的，而且这个车是家庭消费，所以把车的空间设计都比较大。目前e6在出租车领域用得很好，公务车领域也在推广集团客户，我们在深圳联合了中兴、华为、腾讯、中广核，他们也很愿意购买新能源车。企业的公务车绝大多数也都是在城市范围内跑，都有自己的停车位，安装充电设施很好协调。
政府用车更是一个“面子工程”，原来最起码坐奥迪的领导，让他坐4米长的车出行，他也无法接受。我们也接待了很多政府的领导，他们看到小型电动车就会讲，这个车能不能再大一点，太小了不好坐。所以比亚迪e6能够跟现在市场上的产品有一些差异化。
钟师：很多国外的调查公司数据显示，城市消费者每天的出行平均数为50公里，长一点的60公里，他们设计纯电动车是按照这个来的，但是中国被误导了。比如比亚迪把长巡航里程作为一个宣传优势，其实续航里程长很容易，多背几块电池，但问题是车价更贵、车重增加、耗能也增加。应该把电池续航里程分为三档，160公里、320公里和480公里，客户根据自己的生活半径去选。
王晓麟：我做的新能源汽车刚开始名字就叫增程式混合动力，不过后来很快停止。两套心脏，再加上电池、电机已经很重了，并不省油，还有引擎控制、电机控制等等，这几套系统并行运作的同时还要交叉运作，整个汽车的电动系统复杂无比，复杂就容易出问题，所以我走了弯路。接下来我们又想通过模块化设计做纯电动车，造车也可以像组装电脑一样，零部件已经做好了，进行无缝对接，计划6个月就可以做一台车。我之所以没有做成，因为电脑出了问题顶多重启就好了，主板和内存匹配顶多慢一点，汽车不能做到无缝对接，在这个平台上把这些零部件厂商都拉拢来搞一个车，如果设计出现了问题，那是要出人命的。
后来终于把心沉下来，老老实实做市场调查，结果是美国70%的人每天的行驶距离不超过70公里，90%的人不超过100公里，96%的人一天不超过150公里，所以我们开发了一款车，最高设计时速是110公里，最高的续航里程是170公里，充电需6小时，按国内的说法没有任何补贴的情况下售价大概12万元人民币，这款车最大的特点是不依赖于充电桩。
还有一个电池技术在不断的发展，重量在不断的减轻，价格也在往下走，能量密集度往上走，五年之后也许花20万元买的车，就可以跑300公里、500公里了，何必现在一步到位花那么高的价钱呢。
王铁铮：我选择的车是北汽E150，主要是它的价位我能够接受，还有150多公里行驶里程可以覆盖上下班日常使用，而且北汽是本地企业，服务上有一定优势，事实上协调充电装置上确实有一定的便捷优势。
我担心新能源汽车两个问题：一是如果开出去半道没电怎么办。实际上也没办法，只能提前计算大概开到哪，而且保证有电让我开回去。二是电池寿命。照厂家的说法，保五年或10万公里。问题是那时候换电池要多少钱，按目前的价格可能要10万元。
5.从公交物流向私人消费过渡
笔者：现阶段，我们该如何来实现新能源汽车的商业化？
严琛：比亚迪在新能源汽车推广方面分成两大块领域，一块是私人领域，还有一块是公共交通领域。在城市公交车领域我们有电动大巴，还有纯电动的e6，是目前应用在城市的出租车上量最大的新能源汽车。
我们在城市出租车这块运行将近有四年时间，而且我们出租车公司盈利状况不错。我们现在深圳出租车公司是2010年开始投放，到去年年底累计投放了580辆。2013年电动出租车公司已经实现了2000万的盈利，这个还是非常不错的成绩。
我们自己实践运行可以证明，只要有一款很好的产品，一个很好的商业模式，是可以实现新能源汽车盈利的。我们希望把这个示范工程，把比亚迪成功的运营模式完完全全复制到一个又一个城市。在私家车方面，我们必须即时倾听市场反馈，用户心声，来促进产品进步。
钟师：新能源车首先要有一个轻重缓急的顺序，任何一个公司如果产品定位做错的话，这个公司肯定是死路一条。说到产品定位的问题，新能源汽车肯定先是从公交大巴、出租、租赁包括一些城市的轻型物流，邮政等车上起步。甚至有条件的话，进入到单位用车，包括政府用车，或者其他用车领域。通过这个来加强私人消费者对新能源汽车的认识。然而再进入到私人购买领域。
林雷：从新能源汽车商业化模式来讲，我觉得到目前为止应该有很多的路径可以去探讨。核心的问题，我觉得还是有消费者开始使用，比如公共交通或者出租车这样一种模式，还是不能够进行大规模商业化运作。
在当前中国环境下，我觉得这种可能性是有的。特别一些限购、限行的政策，越是这样的城市，商业化、规模化引导的可能性就越大。比如在限牌地区，只要不限牌就会有消费者购买；在限行城市，只要不限行消费者也会买；其他城市，如果你可以为电动车提供固定车位，消费者也会购买。其实在目前的情况下，我觉得政府相对有更多的空间来引导或者推动消费者购买电动车。关键看政府下不下决心，如果政府下决心的话，其实市场上刺激消费者规模化使用条件是具备了，在部分区域、城市可以使电动车的保有比重达到一定比例，这时候规模化运作就出现了。在规模化出现以后，商业化路径就会开始形成，因为他有市场了，有规模以后有很多人开始愿意动脑子来想到这里来盈利的方式。
颜宏斌：我认为我们启辰电动车事业在中国要能成功，必须打开私人消费市场，否则的话仅仅做出租车和租赁车，这个量是做不开的，这个只是权宜之计，顶多我们是在实验商品性能做一些补充。真正打开市场，商业性能成立必须进入市场。
笔者：如何看待未来中国私人电动车市场消费规模，以及私人消费的行为模式？
梅松林：去年中国纯电动车销量是11600台，基数很小。今年很乐观，预计可以达到42000台，不过量还是很小。现在美国销量接近10万台，相信在未来的三到五年内中国会超过美国市场。到那时新能源车占比整个市场不会超过1%，但是增长速度会非常快，这是基本的判断。