可得出如下结论：
⑴普通汽油混合动力汽车HEV的综合能耗、等效二氧化碳CO2eq排放量优于各类燃料电池汽车；
⑵普通CNG汽车的综合能耗、等效二氧化碳CO2eq排放量优于普通汽油混合动力汽车，稍差于普通柴油混合动力汽车；
⑶以“一次能源”电力构成为Strom-MixChina、Strom-MixUSA和Strom-MixEU混合能源电力供电型式的各国国家电网为纯电动汽车进行充电，在2035年以前，我国、美国以及各欧盟国家(德国除外)使用纯电动汽车时，其综合能耗、等效二氧化碳CO2eq排放量都会高于汽油混合动力汽车和CNG汽车；
目前欧盟各国、美国和中国国家电网中电力构成情况。
⑷以风电电力、太阳能光伏发电电力或生物质燃气发电电力为纯电动汽车充电能源的纯电动汽车，其综合能耗、等效二氧化碳CO2eq排放量优于所有各种动力类型汽车。
另一方面，美国麻省理工学院[Massachusetts Institute of Technology]能源与环保实验室[Energy the Environment]早在2008年7月就发表研究报告《OntheRoadin2035-在2035年时的美国公路运输》中，就曾指出：纯电动汽车本身的能量消耗最小，可是燃料电池轿车的燃料消耗却比插电式混合动力轿车还多，其他各种动力型式汽车的能量消耗。
问题在于当各国的国家电网或作为纯电动汽车的充电电源的主要电网中燃煤发电的电力构成比超过50%以上时，如2035年时的美国和中国，以及大多数欧盟国家使用纯电动汽车时的综合等效二氧化碳CO2eq排放量/综合等效汽油消耗量，要比普通汽油混合动力汽车多很多，与自然吸气柴油汽车相差无几。由此可见我国的《电动汽车规划》实际是“顾尾未顾首”，而“首”却是至关重要的。换句话说，我国前不久公布的《电动汽车规划》的战略目标是极为片面的，对于我国在本世纪前半叶前世“规划”犯了方向性错误，必须尽快纠正！
五、各种动力型式汽车的综合能量消耗原因/综合等效二氧化碳排放量的来源
各种动力型式汽车的综合等效二氧化碳CO2排放量来自3个大方面：
●动力来源方面：一次能源开采、运输或能量转换、传输，本文将于下节论述；
●车辆运行方面：笔者将在另外一篇文章中详细介绍；
●车辆制造方面：包括原材料生产和各种加工运输、存储；各种汽车原材料在生产和运输过程中产生的CO2排放量，结语
科技部于2012年两会期间发布了我国《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》(以下简称《电动汽车规划》)，遗憾的是该文件的制订者们忽视了世界各国国情和处于不同的社会经济发展阶段，忘记了“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”这一教导，忽略了各国国情和处于不同的社会经济发展阶段。
“文件”的制订者们不断地告诫人们：纯电动车是我国新能源汽车产业的重中之重，并将纯电动汽车作为我国汽车工业转型的主要战略取向。硬说“纯电驱动”技术转型战略是顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势，国际汽车产业界已达成电动汽车产业化战略共识。《电动汽车规划》称：发展电动汽车是我国汽车工业技术转型和培育战略性新兴产业的历史机遇。还把“纯电驱动”说成是汽车节能、减排和低碳唯一技术。工信部还于当年7月发布实施了《纯电动乘用车技术条件(以下简称《电动汽车条件》)。其实他们是拉大旗作虎皮，成问题的是我国主管汽车工业的官员和某些企业领军人物，甚至还有某些“专家”出于各种目的，共同鼓噪。
可以说，在2035年以前鼓吹大量生产推广使用纯电动汽车，只能是“拔苗助长”，强行“上马”，最终只能导致劳民伤财。在本世纪上半叶大力发展、推广天然气混合动力汽车才是我国汽车工业大发展的正道！