“在缩小的竞争市场里，把份额扩大是一汽丰田的目标，未来我们仍然会重视小车型市场。” 一汽丰田销售公司总经理田聪明表示，明年中国市场会增长10%至15%，而在一汽丰田全新RAV4所属SUV市场以及新威驰、卡罗拉所在的小型车的市场增长潜力很大。
与丰田对于小型车市场的略有不同，大众则认为，在中国市场，主流车型是比Polo高一级的桑塔纳、捷达，或是迈腾与帕萨特等B级车型。与欧洲市场相比，中国市场的主流车型则更大、更长、价格更低。
截止到目前，小型汽车对于中国汽车市场而言，仅是非常小的一个细分市场。
大众的自信来自于份额。今年1至9月，大众在中国市场共交付汽车236万辆，其中包括进口汽车15.4万辆，同比增长19.7%。
海兹曼预计，未来5年中，中国乘用车市场的增速大概会保持在5%—7%左右。在保持现有市场份额的基础上，大众需要在2018年达到400万左右的年产量。
实际上，在广州车展举办的同时，标志着日系车全球复苏的东京车展也在进行。作为日本汽车的领头羊，丰田汽车负责研发的副总裁Mitsuhisa Kato在东京车展前夕对外宣布的致力于节能和轻量化的，丰田汽车2015年新技术战略，受到普遍关注。
这个名为丰田全球新体系(Toyota New Global Architecture，简称TNGA)的计划，将会让丰田汽车整体减轻重量将超过20%。同时，一款全新将大面积运用于丰田车型，这款发动机的热效率比将提升40%，从而大幅度提升燃油经济效率。TNGA计划将首先运用到丰田的小型车平台，普瑞斯也包含其中。
2013年丰田有几个里程碑式的数字，其中之一就是混合动力车全球累计销量突破570万辆。“一款新车的导入一般是需要4-5年的周期，从2015年开始丰田导入新车型的速度会进入到另一个非常活跃的时期，而明年我们一定会突破100万。”大西表示。
11月20日，国内首款纯电动轿车之诺1E在广州“小蛮腰”亮相。华晨宝马总裁康思远在“我的城市，我的家”的战略口号下，宣布之诺1E在北京地区采用“带牌租赁”的商业化模式，让现场到会者眼睛一亮。
在此之前，电动车“弯道超车”的国家战略，因为配套基础设施问题刚刚偃旗息鼓，特别是，特斯拉电动车接连发生自燃，业界对短期电动车家用市场化前景普遍看衰。混合动力重新成为优先商业路径。
之诺商业解决方案，突然让人看到了一丝电动车市场化的希望。宝马早在数年前，就已经开始了MIN-E、Active-E两款电动车型在部分中国城市的路试，之诺的技术保障正是来源之前这两款车的数据。
“新品牌之诺第一款产品1E的推出，意味着我们进入一个新领域，我们相信这不管对华晨宝马，对汽车行业也会是一个变革时代的开始。” 华晨宝马CEO康远思这样评价。
之诺弯道超车
电动汽车第一波大规模商业化研发，发端于五年前上一轮国家新能源战略发布时。但是巨额补贴并没有让电动汽车实现“弯道超车”的产业预期。相反，随着国家新能源战略政策调整，众多国内企业和跨国汽车公司，放缓或暂停了电动车解决方案的研究。
目前，制约电动车发展的三个瓶颈是：哪个充电模式更经济一直存在分歧，充电站在城市的普及是一个更大的工程。电动汽车卖给消费者后，技术可靠性也是令人担心的问题。但是在华晨宝马眼里，这些似乎不是问题。
2011年，宝马响应合资企业搞自主品牌的号召。经过华晨宝马股东双方批准，成立新品牌“之诺”筹备组，华晨宝马原市场部总监邵宾调任之诺项目总监。
当时所有的合资自主品牌都是简单的老车型取个新品牌名字，华晨宝马却没有这么做——用宝马现有车型放上个新车标，不仅影响宝马作为豪华车的品牌纯粹性，引起保有车主和潜在购买者的反感，而且后期还会影响宝马的价格体系。
电动车是下一个汽车商业化方向，“之诺”提前一步做电动车，不仅可以体现诚意，回避应付政策之嫌，而且可以为宝马大规模进入中国电动车市场充当“小白鼠”。当许多本土品牌暂停电动车开发时，之诺戏剧性地接过了“弯道超车”的接力棒。
之诺1E基于BMW X1车型开发，更换了纯电动驱动系统，一次充电7.5个小时可行驶150公里。另外，之诺可在5.5秒完成0-50公里/小时的加速，最高时速能够达到130公里/小时。
作为一款在中国采购、中国研发、中国制造的产品，之诺1E虽是运用华晨宝马原有的车型平台进行开发，但是整个动力总成系统和电池技术是全新的，而且由本土团队和本土采购商共同开发完成。沈阳的全新研发中心，是除慕尼黑之外宝马全球第二大研发中心。