具体而言，目前多采用的低速轮毂电机，其致命性缺陷或在于：即便是将其优化改进做到极致，而就现有技术条件则很难实现其功效的倍增。而与之相比，外置式(中置式)驱动电机，由于不受车轮毂特定结构的限制，更利于驱动电机的“高能效”优化设计。故，它与低速轮毂电机相比，其技术优势或更体现于：运用现有技术条件稍加改进，便能获得“功效”的倍增、以至更大幅度之提升(优化改进方案及其实施例之后具体给出)，这对于有效降低“锂电车”造价(即：减少电池容量配置及锂电池成本)，或将会产生更为显著的实效。
显然，与轮毂电机相比，外置式(中置式)电机之显著优点则在于，它更便于实现功效的进一步提升，改进空间仍较大；而不足之处和有待解决之技术问题，或只需将链传动装置做些相应的、更趋合理的优化设计而已，以适应和满足产品“运行工况”等相关技术要求便可。那么，这就使得问题之最终有效解决变得简单多了。具体优化及改进方案推介如下，供参考。
3.改进措施及其参考实施例推介
就链传动装置优化设计而言，我们或可以借鉴于已成熟应用的现有类似产品、来作出相应的改进便可，比如：现有机动摩托车所采用的链传动方式。而该传动方式之所以延用至今，就在于它不仅能够适宜产品“运行工况”等相关技术要求，而且构成也相对简约、便于实施和较为经济。但它与早期电动自行车所采用的链传动方式有所不同，区别及其效果在于：其后轮毂部位设有一“缓冲部”；因此，当车辆起步或提速时(即：传动装置加载瞬间)，能起到有效地缓冲作用，从而使传动系统各部件相互间的瞬间受力强度大大减轻，继而使其工作可靠性及耐用性能显著改善，使用寿命则相应延长。
据上所述可见，电动自行车选择上述链传动方式，不仅是适宜的，而且“性价比”或更高。简单地说，链传动方式通常用于低速传动系统，而电动自行车速度要远低于机动摩托车，则链传动装置其传动速度更低；因此，其工作可靠性、耐用性能更高，使用寿命更长。但就进一步优化产品设计和降低实施成本而言，或仍有较大改进空间。
比如，一种采用中置驱动方式、名称为《高能效电动自行车之驱动及传动装置》的专利申请(专利号：ZL201220615106.9；授权公告日：2013年4月24日)，提供了一种更为经济实用的解决方案。该方案是将装于后轮毂部位的“缓冲部”，作了进一步优化改进，并采用了“带有缓冲部件的联轴器”方式，即可方便安装于中置电机之转轴上，其改进效果在于：
〈1〉将“缓冲部”前移中置，可简化后轮毂部位设计，则整车构成更为简约，综合实施成本进一步降低。
〈2〉将“缓冲部”改为联轴器形式，其本体结构更为紧凑、体积减小、用材量减少，实施成本低廉；不仅更便于加工，而且可选用钢质材料制作，结构强度及耐用性能相应提高，使用寿命延长，则综合性价比更高。
〈3〉将“缓冲部”改为联轴器形式，最明显优点还在于：它与“中置电机”转轴及链轮之间，均可采用螺纹连接方式或键槽等连接方式，则结构设计更为简约，简便易实施和方便装配等等。
综上所述可见，上述链传动装置及其中置电机驱动方式，乃较佳驱动及传动方式之一。其可行性在于：不仅仅是经过实际应用验证其技术上已相当成熟；而且，上述优化方案及其改进措施，均采用的是现已成熟应用之常用技术手段与方法，则实施难度大大降低。不仅如此，更为重要的是：它同比与低速轮毂电机驱动方式，将能实现其功效的倍增、以至更大幅度之提升，继而可大幅减少电池的容量配置，即可有效降低“锂电车”实施成本。这才是问题获得最终有效解决之关键所在。就此我们作如下进一步探讨。
4.关于“高转速”中置电机与“低转速”轮毂电机之“功效”对比
4.1相关参数概念与“高能效”中置电机优化设计原理概述
为节省本文篇幅和便于理解，我们结合如下相关参数概念一并讨论：
〈1〉关于“单位功率质(重)量”之概念，即：P(功率)/Q(质量)。简单地说，当P/Q比值愈大，则表明电机在获得相同功率输出时，电机的质(重)量与体积愈小，用材量即原材料成本愈少；反之亦然。据此而言，中置电机同比与轮毂电机，由于不受车轮毂特定结构限制，而更利于其结构(磁路)优化设计，则体积、质(重)量可相应减小；而据相关研究也表明，二者同比，中置电机通常可减少约30%的体积、重量及原材料成本。
〈2〉关于电机之“功率、转矩、转速、效率”等相关参数概念及其解释：公知的，电机之转矩与转速成反比(转矩=功率/转速)，额定功率相同的电机，极数越少，转速就越高，同时转矩越小；而另一方面，额定功率相同的电机，额定转速愈高，电机的体积、质(重)量和成本将愈小；再一方面，在一定转速范围内，高转速电机同比与低转速电机其效率更高。因此，通常在能够满足负载“运行工况”等相关技术要求时，以及减速机构构成相对简约、传动效率相对较高(功率损耗较小)之情况下，一般会选择高转速电机实施“减速增矩”传动方式；这样，更经济(即：原动机重量、体积较小，电机造价即价格相对较低等)。
基于上述公知的相关参数概念及其解释，我们或可以得出这样的结论：额定功率相同的高转速电机同比与低转速电机，若要获得(达到)与低转速电机相同的输出转矩，则高转速电机的质(重)量、也应与低转速电机的质(重)量相同(或大致相当)。或者是说，我们或可以相应增加高转速电机其质(重)量(如：增大铁芯截面、增加绕组匝数)，则可以增大其输出转矩，并可获得与低转速电机相同的转矩。但这里需要特别说明的是：二者“功率及转矩”均相同，但高转速电机同比与低转速电机其“质(重)量”并未有明显增加，即：二者“质(重)量”是相同的(或大致相当)。而上述：通过增加高转速电机“质(重)量”来增大其“转矩”，只是针对于“高转速电机本身”而言，这一点需要特别明确乃确定的(应该准确理解)。