美国新能源汽车2011年前三季度销售11103辆，2012年同期销售31081辆，增长近两倍，新能源汽车销售总量居首；第二位的日本2012年前三季度销量为17513辆，同比增长103.24%。值得注意的是，美、日新能源汽车销量主要为私人用户购买。
“整体来看，企业对于政策刺激的响应远没有上一轮热烈，上一轮中很多企业都有盲目的成分，这一轮企业更为谨慎。毕竟电动车能达到量产水平的企业，这几年在市场化方面并未有实质性进展”，汽车分析师张志勇认为，除了企业技术水平尚不足以支撑量产以外，政策的摇摆不定、商业模式创新和市场推广方面缺乏支持也是企业变得谨慎的原因。
政策“过山车”
企业重整旗鼓在新能源汽车上再次出发，但在上一轮推广中暴露的问题能否得到有效解决？能否真正迈出市场化的步伐？目前，从各方分析来看，答案并不乐观。
威尔森研究中心认为，新政在新能源核心技术方面，没有从根本上鼓励车企研发新能源技术，车企能力的提升有待考验；在基础设施建设方面，缺乏充电场所一直是新能源车推广最重要的制约因素之一，但最新的《通知》未有明朗政策，市场化的前景仍不明确。
“从政策内容看，补贴对于公共领域更为重视，在如何拉动私人消费方面，不管是充电设施配套还是新商业模式都语焉不详，而且新能源的乘用车市场补贴标准不升反降，对于私人消费启动很不利。”一家自主品牌车企的技术中心负责人表示。
从《通知》具体内容看，针对上一轮中被指摘最多的地方保护主义现象，新一轮政策改为中央直补车企，并规定示范区域外地品牌数量不得低于30%，不能设置或变相设置障碍限制采购外地品牌。
但不少企业人士仍存忧虑，外地品牌如何界定？各地执行的标准是否一致？
“《通知》中只是提到外地品牌，但并未明确界定，我们担心各地政府理解不一，30%的份额打折扣。”上述客车企业新能源业务负责人表示。
该负责人还“吐槽”说，上一轮补贴政策的后遗症，让不少客车企业“心有余悸”。上一轮新能源汽车补贴政策出台时，并未明确规定截止时间，2012年年底，部分试点城市依然在按照这个政策进行招标，中标企业按照招标要求安排生产和交车，但四部委在2013年4月底发清算通知，要求在试点城市推广的节能和新能源车购车发票以及行驶证办理的时间要在2012年12月31日之前。
类似的问题还出现在常规混合动力客车上。去年8月，四部委下达一份通知，表示要扩大混合动力客车的推广，同样没有明确截止日期。不少城市在2013年4月和5月都进行了大规模的招标，客车企业同样积极参与。但今年5月底，客车企业突然接到通知，称混合动力客车推广将于2013年5月31日到期，享受补贴的车辆必须在此日期前开具发票，并正式投入运行，更是让企业措手不及。
据统计，今年上半年销售的新能源客车有9000多辆，只有5000辆左右完成申报工作，剩下4000余辆尚未申报的新能源客车是否能够享受补贴，目前政府部门尚未给出说法。按照原来每辆车补贴40万元的标准，4000辆车就是16亿元，不是一笔小数目。
而在前一轮中争议颇多的普通混合动力，现在依然身份未明。新一轮政策补贴的对象依然是纯电动与插电式混合动力技术，但国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，混合动力技术最为成熟，中度混合动力技术在客车领域推广的条件已经具备，不排除今后针对混合动力车型出台补贴政策。
“在普通混合动力技术方面，能看出政府态度是比较纠结的，一方面担心技术路线受制于人，另一方面环保压力又越来越大。”张志勇分析。
但也并非没有好消息，由于《通知》规定新一轮财政补贴主要由中央财政承担，改变上一轮地方负担一半的做法，地方政府参与新能源汽车示范的热情大大提高。据了解，申报新能源汽车的示范城市高达70多个，目前已有30多个城市通过审核。
“希望新一轮的政策能进一步具体化，关于混合动力能否补贴、30%外地品牌如何界定、截止时间等问题能够尽快明确，免得又出现之前赶运动、坐过山车般的大起大落。”那位心存希望但又顾虑重重的客车企业人士表示。