打开私人市场依然很难
业内人士指出，政策扶持是我国新能源汽车发展的助推力，不过，就新能源汽车补贴新政而言，仍有待落实，效果如何尚待观察。特别是新政能否真正打破地方保护主义，支持基础设施建设细则何时出台，如何拉动私人消费市场，诸多问题尚需观察。
首先，新政中的补贴额度要低于之前实行的标准。根据新政规定，2013年可以按照最高6万元的补贴补给乘用车。但实际上今年也只剩下不到3个月，加上车企准备的时间，能够享受今年补贴政策的车型几乎可以忽略不计。
2013年以后即2014年、2015年，补贴额度分别是今年标准的90%和80%.按照纯电动车今年最多6万元的补贴算，2015年购买纯电动车的消费者补贴就减少了1.2万元。虽然这部分的差额很有可能最终由车企买单，但对于消费者来说心里多少是有些别扭的，在舆论上就不利于新能源车在私人消费市场的推广。
其次，从新能源车的基础设施建设看，也远远达不到便利的程度。以北京为例，购买纯电动车的消费者首先要保证有自己的车位。因为现在充电桩进小区非常困难，很多物业公司不愿意承担安装充电桩后可能出现的被盗、被毁坏或者发生故障的风险。即使车主自己承担风险，那么谁又能在北京拥有一个宽敞、安全的停车位呢？一个实际的例子是，北京市正在尝试电动汽车租赁，组织者希望在几个月的时间内达到3000名志愿者，从实际的招募情况来看，进展十分缓慢。
即便如此，在能源、环境压力下，新能源车最终的推广目标还是容量庞大的私家车市场。比亚迪董事长王传福表示，扫清新能源车进入家庭的门槛，车企首先要大力研发新技术，开发新产品，让消费者能够接受，乐于接受。
目前新能源汽车市场仍处在一个较长的启蒙期，消费者的认知度非常低。改变这一现状，有待时日，需要汽车厂商等有关方面持之以恒，做好宣传推广。
从新能源车的基础设施建设看，当下远远达不到便利的程度。以北京为例，购买纯电动车，消费者首先要保证有自己的车位。因为现在充电桩进小区非常困难，很多物业公司不愿意承担安装充电桩后可能出现的被盗、被毁坏或者发生故障的风险。这自然离不开城市相关部门的投入和配合。
“新能源汽车的推广不能单纯指望补贴。”吉利汽车集团公关总监杨学良表示，大城市限购政策开“绿灯”等措施对新能源汽车的推广都是好事，但整体环境的改善、市场形成气候不是一日之功，需要各方面因素的有机组合。他认为，新能源汽车推广要循序渐进，目前需要从出租车、大型企事业单位集中使用等公共领域起步，然后才能逐步进入家庭用车领域。
杨学良认为，“只有示范城市大幅扩围，企业的新能源车产品才能进入更多市场，给消费者提供更多车型选择，逐步形成规模效应。”