节能缺位亟待后续完善
“节能应该是比环保更本质的问题。节能本身是包含了环保的，而环保本身并不一定是节能的。”宋健认为，“只注重环保不注重节能是本次政策的最大问题。”
宋健从补助标准和补贴车型两个方面阐述了自己的看法。
就补助标准而言，宋健认为，《通知》根据乘用车“纯电续驶里程”补贴的做法比上一轮政策根据电池组容量大小进行补贴更为科学；只不过将纯电续驶里程作为惟一标准满足“环保”，但不够“节能”，也“不是鼓励科技进步的方法”。他建议加入“单位里程的电耗量”作为评价标准。
在补贴车型方面，混合动力汽车暂时无缘此次补贴利好。
据此，宋健建议，对于混合动力等节能车，国家应按照节能率，参照纯电动车的技能率继续给予补贴。他认为，不补贴混合动力汽车也有悖于技术进步，“之所以(我国车企)混合动力汽车做得差就是不补贴造成的。”他认为，在发展节能与新能源汽车方面不应厚此薄彼，不能偏袒自主企业所采取的技术路线。
张志勇推测，相关部门后续应该会专门针对节能汽车出台补贴政策。“否则政策的延续性就中断了。”他认为，混合动力汽车、柴油车、天然气等其他节能汽车，都应该是鼓励的范围。
“尽管我们鼓励新能源车，但是传统能源汽车在很长一段时间内都将占绝大比例，应该对改进给予鼓励。”张志勇的观点与宋健不谋而合。
两大障碍不除推广难以见效
张志勇认为，从目前的补贴金额和方式来看，公交客车的新能源汽车推广依然是未来的重点，私人购买新能源汽车推广则需要破除地方保护主义和公务用车采购不力两大障碍。
《通知》中，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这条被视作一改上轮政策笼统提法，力图打破新能源汽车地方保护主义的实质之举。然而，张志勇认为，这一进步规定之下仍有“模糊地带”需要注意。“表面看是进步，其实是对地方保护的认可和背书。”；对于“外地品牌”的界定也需要更具体的标准来辅佐，这一规定才能有效执行。
“地方保护壁垒不除，新能源汽车不可能实现全国公平发展。”张志勇反复强调。
尽管《通知》规定，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。但张志勇认为，能够在私人采购新能源汽车面前产生强大示范作用的政府采购新能源汽车依然缺乏可操作细则。
张志勇表示，政府采购新能源汽车的要求，最早见于2009年的《汽车产业调整和振兴规划》。该规划提出：县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。然而，新能源汽车在政府部门的采购与使用却在三年的规划实施期间，毫无起色。新能源汽车推广政策也只涉及公交系统和私人市场两个领域。
今年8月，国务院印发《关于加快发展节能环保产业的意见》，提出“要完善政府强制采购和优先采购制度”；“政府普通公务用车要优先采购1.8升(含)以下燃油经济性达到要求的小排量汽车和新能源汽车，择优选用纯电动汽车”；并强调“抓紧研究制定政府机关及公共机构购买新能源汽车的实施方案”。
张志勇推测，以新一届政府的执政力度来看，相信政府采购新能源汽车的具体方案“应该不会落成一句空话”。
而且《通知》指出，2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。
要达到上述推广的艰巨目标，宋健也认为，政府采购新能源汽车必不可少。
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上一轮补贴政策回放
2009年1月23日13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。
2010年5月31日《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》在13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州等7个试点城市。此后，又新增5个试点城市，“十城千辆”进一步扩大到25个城市。
2010年6月1日《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定5个城市作为试点，对私人购买充电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补助。同年，北京成为私人购买新能源汽车补贴试点的第六座城市。
2012年8月6日《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，将混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)推广范围从25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。