另一方面则是配套设施建设在各城市开展的并不理想，以北京新能源电动车充电电装建设为例，资料显示，截至2012年底，北京电力公司已建设充换电站60座、充电桩1080个，距离北京市“十二五”电动汽车发展整体规划中提出的在2015年底，北京市将建成以256座充换电站为骨架、210座配送站为网点、4.2万台充电桩为补充的充换电服务网络，还有着巨大差距。
而且，有业内人士指出一个不可规避的事实，私人电动车的充电不能仅仅依靠集中建设充电桩来完成，小区就近充电也应该成为整个充电系统的一部分。如果让消费者自己联系物业建充电桩，会很大程度上影响消费者的积极性。如果小区充电车辆过多的话，还涉及到电网负荷的问题。
另外，新能源汽车充电标准如何统一？对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的。是充电还是换电、用直流电还是交流电、电压应该是220伏还是用380伏，长久以来，业界始终未能就上述问题达成一致。这意味着不同品牌的新能源汽车需要不同标准的充电桩与之配套。这也加大了新能源车配套设施建设的成本。
补贴金额能否启动市场？
在此次新能源车补贴政策规定，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
有券商研究员认为本次补贴金额符合预期，金额后续下调很正常，因为电池等逐渐便宜。推广范围放开超预期，强制政府采购公交、公务、物流、环卫等，有望从12年的1.2万辆总量达到15年的5万辆以上，相当于美国12年新增量。
此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年，而且方案规定自2014年起，每年的补贴将逐步减少。这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。
事实上，在过去两年的补贴中，新能源汽车市场并未真正启动，新能源汽车技术也并未有大的突破。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而国内2015年的目标是50万辆。
业内分析人士质疑，此次延长补贴之后是否能让新能源车企真正解决技术等一系列问题仍未知。
奇瑞负责新能源汽车一位负责人向媒体表示，虽然中国新能源补贴政策已实施了3年，但第一个三年大多数企业都在进行研发筹备，真正市场化恰好是2014年至2015年。“逐年递减的政策更使车企的成本压力雪上加霜。”
这里面就是让钱不在经过地方政府的手里，从而减少了此间的猫腻，但是问题并没有绕开，第一层的申请部门仍然是地方政府的财政和科技部门，这种关系和此前经手地方政府的补贴资金并没有根本性质的改变，此前属于“手握印章发钱”，现在属于“手握印章放钱”，主管关系和审批链条没有变化。