而另一条直接对企业利好的政策就是《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。
“此前的旧补贴方式是，补贴是先拨给车辆销售地的政府，再转给车企。举例来说，如果以前比亚迪在杭州销售电动汽车，那么比亚迪要去杭州市财政领取补贴，而新补贴实施后，即使比亚迪在杭州销售电动汽车，那么中央补贴也将直接拨给比亚迪所在地的深圳政府部门，然后再由深圳地方政府补贴给比亚迪，减少中间的流通环节，企业能更快地得到补贴资金，这有益于企业放量，加速新能源汽车的投放。”汽车业知名分析师张志勇表示。
其实一直以来，业内对于节能与新能源汽车补贴比较关注的重点在于“如何打破地方保护主义现象”，针对这一情况，《通知》中也新增加了一项条款——规定示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。与此同时，《通知》中还表示将对充电设施建设给予财政奖励，文中指出：中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面。
“这一点对我们非常重要，”东风日产技术中心第五开发部副部长刘强表示，“我们一直希望在全国范围内推广纯电动车，过去受地方保护的影响，实现全国范围推广的机会并不大，但现在《通知》中有了30%的明确规定，对我们来说就是一个非常重要的机会，因为它引入了竞争机制。”
有待完善
在具体执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。
不过，虽然《通知》中释放出了多项利好政策，但在业内人士看来，在一些具体的执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。
首先，根据续航里程进行补贴的方式固然可以促进车企提升技术，延长续航里程，但同时也会带来另一个问题，就是有些车企会为了延长续驶里程而无限量地增加电池堆，引发安全问题。
“在一辆纯电动车上，电池组的重量占整个车身重量的最大比重是有限制的，大概就是35%，如果超过了这个比例，就会因为电池过重而导致安全隐患，因此如果仅仅是根据续航里程而不考虑电池组在整个车的比例限制，或许就会诱使一些车企盲目增加电池数量来延长续航里程，从而失去了安全保障。”有行业人士分析认为。
其次，《通知》中固然明确了示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，但对何谓“外地品牌”的界定不够清晰。
“《通知》中仅仅指出的是‘外地品牌’，而没有解释怎样才算‘外地品牌’，这就引发出了一个问题，比如一家车企的总部位于A城市，但它在B城市设有工厂，那么如果以生产地来划分本地品牌和外地品牌，对B城市来说，这家车企在B城市生产的汽车就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以车企的总部所在地来划分，那么对B城市来说，这家总部位于A城市的车企就是B城市的外地品牌，因此对‘外地品牌’的界定不够清晰，就会导致这项政策执行中有浑水摸鱼的现象发生。”张志勇表示。
“此外，还需注意的是《通知》中指出的是‘外地品牌’，而非‘外地企业’，这两者有本质的区别。”陈全世也指出，“一个车企下面可以有很多品牌，比如一家车企的总部位于A城市，它在A城市生产纯电动车品牌X，而其在B城市也设有生产基地，在B城市生产插电式混合动力品牌Y，根据规定A城市中新能源车的外地品牌数量不得低于30%，那么A城市就完全可以引入70%这家车企在本地生产的纯电动车，然后引入30%这家车企在B城市生产的插电式混合动力车，这样实际上就导致了地方保护主义变相抬头。”
无论如何，《通知》的出台进一步深化了新能源车向市场化、规模化、商业化方向发展的力度，但在今后的具体执行环节上，《通知》需要调整和完善的内容还有很多。