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解析:汽车企业如何应对美国2018年实施的“ZEV法案”?
添加时间:
2013-09-13 11:56:52
来源:
爱中国能源网
1.从2018年车型开始,ZEV法案的要求明显更加严格(表1)。要求2018年车型中ZEV的比例为4.5%,之后逐渐增加,2025车型将达到22%,大约是2018年车型的5倍。
2.ZEV法案原本只是针对大型企业(LVM:Large Volume Manufactures),从2018年车型开始,范围将扩大到中型企业(IVM:IntermediateVolumeManufactures)。因此,对象企业将从过去的6家(克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田)扩大到富士重工、马自达、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。
3.积分对象仅限ZEV(EV和FCV)和PHEV,HEV、CNG车、低燃耗汽油车不在其中。
4.ZEV(EV和FCV)和PHEV均按照EV模式续航距离计算积分。
5.平均每辆车的积分减少。
另外,在对已有规定做改动的同时,修改中也增加了使目前的规定可以顺利过渡到新规定的内容。
强化ZEV的两个理由
CARB为什么要在这个时候大幅调整ZEV法案?笔者认为这主要是出于两个因素。一个因素是原本反对ZEV法案的急先锋——通用汽车在2009年破产。在奥巴马政权的支持下,通用汽车死而复生。而环境保护团体、环境推进派是支持奥巴马政权的一大力量,他们支持CARB的ZEV法案。顾及到奥巴马政权,重获新生的通用汽车很难再像过去那样从正面反对ZEV法案。
另一个因素在于特斯拉的ModelS与日产的EV“LEAF”。过去,美国大型汽车企业一直指责ZEV法案不现实,但随着ModelS这款年销量达到2万辆的EV登场,这些企业很难再固执己见。
尾气排放法案《马斯基法》在1970年代刚出台时,也曾被指责目标无法实现,在这种局面下,本田通过开发CVCC(CompoundVortexControlledCombustion,复合涡流调整燃烧方式技术),成功达成了目标。对于ZEV法案,CARB似乎也在期待出现像本田这样的企业。
希望企业积极挑战
但是,强化环境法案也有可能降低美国企业的国际竞争力。ZEV法案令笔者最感兴趣的地方是,为何CARB明知如此还要积极强化ZEV法案。
对于这个疑问,笔者想起了哈佛大学著名教授迈克尔•波特(Michael E.Porter)提出的“波特假说”。波特教授说:“严格的环保法规不一定会使企业的竞争力低于外国的竞争对手,实际上反而还会提高竞争力。这是因为严格的规定将带来创新和技术的提高和更新。”
“严格的环保法规最初可能会导致企业的生产成本上升,削弱企业的国际竞争力。但这是在全部都一直保持‘静态’的条件下的情况。现实世界不可能存在完全静止的状态,只要合理地设计环保法规的制度,企业就会展开行动,对原来的技术进行创新。”对于“波特假说”,有人支持也有人反对,而CARB似乎是赞成这一假说,准备将其应用于ZEV法案之中。
2018年以后的ZEV法案或许也会像过去一样,在压力之下做出微调,但大体框架应该不会改变。关于2018年以后新的ZEV法案,笔者认为有以下几个重点:
(1)如果不把EV或FCV作为主力产品线之一,处境将非常艰难。少量销售将难以满足法案的要求。缺少的部分虽然可以支付罚款或从其他公司购买积分,但估计金额会比以前多。
(2)PHEV的积分根据EV模式下的续航距离计算,因此性能设定将变得十分重要。
(3)HEV将被排除在适用对象之外,对增加积分不再起到作用。
(4)因为中型企业也将成为适用对象,所以自身达不到积分要求的企业将会增加。
新ZEV法案是从2018年车型开始实施,看上去虽然还有很长时间,但是,鉴于实际生产是从2017年秋季前后开始的,其实时间已经所剩无几。考虑到投资规模和技术困难,2013年或许将是企业下决心的最后期限。估计各企业现在都已开始制定战略,待到日后回顾之时,大家或许会发现,现在正是时代的转折点。希望日本汽车企业能够积极抓住这次机会,拿出率先攻克难关的气概来。
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