解析：汽车企业如何应对美国2018年实施的“ZEV法案”？

添加时间：2013-09-13 11:56:52 来源：爱中国能源网

　　1．从2018年车型开始，ZEV法案的要求明显更加严格（表1）。要求2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，大约是2018年车型的5倍。 
       2．ZEV法案原本只是针对大型企业（LVM：Large Volume Manufactures），从2018年车型开始，范围将扩大到中型企业（IVM：IntermediateVolumeManufactures）。因此，对象企业将从过去的6家（克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田）扩大到富士重工、马自达、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。

　　3．积分对象仅限ZEV（EV和FCV）和PHEV，HEV、CNG车、低燃耗汽油车不在其中。

　　4．ZEV（EV和FCV）和PHEV均按照EV模式续航距离计算积分。

　　5．平均每辆车的积分减少。

　　另外，在对已有规定做改动的同时，修改中也增加了使目前的规定可以顺利过渡到新规定的内容。

　　强化ZEV的两个理由

　　CARB为什么要在这个时候大幅调整ZEV法案？笔者认为这主要是出于两个因素。一个因素是原本反对ZEV法案的急先锋——通用汽车在2009年破产。在奥巴马政权的支持下，通用汽车死而复生。而环境保护团体、环境推进派是支持奥巴马政权的一大力量，他们支持CARB的ZEV法案。顾及到奥巴马政权，重获新生的通用汽车很难再像过去那样从正面反对ZEV法案。

　　另一个因素在于特斯拉的ModelS与日产的EV“LEAF”。过去，美国大型汽车企业一直指责ZEV法案不现实，但随着ModelS这款年销量达到2万辆的EV登场，这些企业很难再固执己见。

　　尾气排放法案《马斯基法》在1970年代刚出台时，也曾被指责目标无法实现，在这种局面下，本田通过开发CVCC（CompoundVortexControlledCombustion，复合涡流调整燃烧方式技术），成功达成了目标。对于ZEV法案，CARB似乎也在期待出现像本田这样的企业。 
     希望企业积极挑战

　　但是，强化环境法案也有可能降低美国企业的国际竞争力。ZEV法案令笔者最感兴趣的地方是，为何CARB明知如此还要积极强化ZEV法案。

　　对于这个疑问，笔者想起了哈佛大学著名教授迈克尔•波特（Michael E.Porter）提出的“波特假说”。波特教授说：“严格的环保法规不一定会使企业的竞争力低于外国的竞争对手，实际上反而还会提高竞争力。这是因为严格的规定将带来创新和技术的提高和更新。”

　　“严格的环保法规最初可能会导致企业的生产成本上升，削弱企业的国际竞争力。但这是在全部都一直保持‘静态’的条件下的情况。现实世界不可能存在完全静止的状态，只要合理地设计环保法规的制度，企业就会展开行动，对原来的技术进行创新。”对于“波特假说”，有人支持也有人反对，而CARB似乎是赞成这一假说，准备将其应用于ZEV法案之中。

　　2018年以后的ZEV法案或许也会像过去一样，在压力之下做出微调，但大体框架应该不会改变。关于2018年以后新的ZEV法案，笔者认为有以下几个重点：

　　（1）如果不把EV或FCV作为主力产品线之一，处境将非常艰难。少量销售将难以满足法案的要求。缺少的部分虽然可以支付罚款或从其他公司购买积分，但估计金额会比以前多。

　　（2）PHEV的积分根据EV模式下的续航距离计算，因此性能设定将变得十分重要。

　　（3）HEV将被排除在适用对象之外，对增加积分不再起到作用。

　　（4）因为中型企业也将成为适用对象，所以自身达不到积分要求的企业将会增加。

　　新ZEV法案是从2018年车型开始实施，看上去虽然还有很长时间，但是，鉴于实际生产是从2017年秋季前后开始的，其实时间已经所剩无几。考虑到投资规模和技术困难，2013年或许将是企业下决心的最后期限。估计各企业现在都已开始制定战略，待到日后回顾之时，大家或许会发现，现在正是时代的转折点。希望日本汽车企业能够积极抓住这次机会，拿出率先攻克难关的气概来。 


 

<<上一页[1][2]