“技术流”遇市场尴尬
在2010年之前，比亚迪在锂电行业还是一家神秘的企业。“别说是新能源电池材料了，就是普通手机锂电池的材料供应体系我们也进不去。”一位锂离子电池电解液负责人透露，在很长一段时间里，比亚迪是技术封闭、闭门造车的代名词。
但这也是比亚迪能取得目前这些成果的动力，学材料出身的王传福从开始造新能源汽车第一天开始，就立志要将全产业链的核心技术掌握在自己手里，“电机是我们自己的、电池是我们自己的，电池控制系统也是。”据比亚迪汽车工程研究院汽车及零部件检测中心副院长李高林介绍，这有助于降低企业的生产成本，但这也不是一劳永逸的，因为高昂的研发成本成为了比亚迪现在面临的困境之一。
在踏入汽车行业之初，比亚迪就为自己加上了新能源汽车的名片，2003年便已经开始投入研发，但时隔10余年，新能源车的销售一直并非比亚迪的主营业务，而所创造的利润对公司整体来讲可谓九牛一毛。
“秦上市之后，如果能月销量超过1000辆台，就可以回本。”虽然李高林说的轻松，但据最新数据显示，今年1-8月份，比亚迪纯电动e6的累计销量才达到888台。这成绩让一直标榜自身是“技术为王”的比亚迪略显尴尬。截止今年4月份，奇瑞共计销量新能源车型为5395辆，是比亚迪的1.6倍，而排名第三的江淮汽车与其差距也并不大。
近些年比亚迪的发展可谓一波三折，2008年巴菲特以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪的股份，约占总股本的10%，交易总金额高达18亿港元。一时间比亚迪名声大噪，品牌形象和产品表现得到了众多业内人士的期待。
但去年“5.26”事故发生后，对比亚迪新能源技术的质疑开始渐渐多了起来。时隔一年多的今天，王传福在谈起这件事情的解释是“在经过了30分钟的燃烧之后，我们的电池在这个事故中仍旧有75%的完好，也没有爆炸，这充分证明了比亚迪电池的安全性。”
让比亚迪骄傲的是其拥有的汽车工程研究院汽车及零部件检测中心，其在国内乃至世界范围内都属于领先水平。中汽研的检测中心投资规模要大得多，但“新能源相关的检测，尤其是电池的检测，他们还要向我们讨教。”在这个检测中心中，比亚迪的燃油车和新能源汽车共同检测，新能源车型增加的项目有充电系统，包括电池辐射，电池安全等等。
在高低温实验室中，可以模拟光照，低温可以达到零下40摄氏度的测试环境，大巴车的低温测试有一间，乘用车的低温性能有两间。但与其他新能源车企遇到的问题一样，比亚迪的锂铁电池低温性能只能达到零下25摄氏度，这对于东北地区和北欧的环境来讲并不适宜推广。“低温性能是全世界的难题，我们要在东北地区推广的话会专门加入电池加热设备，要不然启动不了。”李高林介绍道。
目前，比亚迪新能源汽车的技术研发重点放在电池管理系统(BMS)上，李高林认为比亚迪新能源汽车的单项技术水平虽然不能说是非常一流，但因为所有配件都是自己研发生产的，所以整车的匹配程度相较竞争对手能大大提高。
一位技术负责人向笔者透露，在特斯拉热席卷全球之后，比亚迪特意买了一辆ModelS来研究，他认为“总的来说技术水平相近，我们只是设计思路不同，特斯拉走高端路线，我们走的平民路线。但他们也有其先进性，比如他们的电机做的非常小，这是值得我们学习的。”
从事实来看，比亚迪似乎是彻底的技术流派，其在所有零部件领域都采用自主研发，并取得一定成绩，但其技术水平领先优势并不突出，这也一定程度上限制了其新能源汽车的销售情况。