现有锂电池比能量一般为90瓦时/公斤，即使目前领先的通用“沃蓝达（Volt）”和日产“聆风（Leaf）”车型，在保证质保期的情况下，电池包的比能量也不超过100瓦时/公斤，这导致整车价格高、续驶里程有限，因此未能形成预期的产业规模。此外，现有电池包价格一般高于4元/瓦时，导致成本较高，在没有补贴的情况下，经济性差，不具有市场吸引力。
他的预测是，10年后纯电动汽车对于汽车行驶里程长的客户具有一定的经济性。但前提必须是，整车的维修和充电的方便性能与传统汽车匹敌，即电池更加可靠、充电设施完善、充电价格合理。
现实：混合动力无法逾越
通过实地调研和技术分析，赵玉峰认为，当前情况下，以混合动力汽车为代表的新能源汽车具有一定的经济性，从汽车产业发展规律而言，发展纯电动汽车无法逾越这个阶段。公交领域推广新能源汽车欲破题，必然要考虑混合动力技术的应用。
以客车为例，在现有国家补贴的条件下，只有混合动力和天然气客车具有经济性。综合全生命周期成本考虑，经济型顺序依次为：并联天然气电混合、天然气车、并联柴油电混合、插电增程、传统柴油车、串联混合动力、纯电动换电式、纯电动充电式。
来自国家信息中心的数据显示也表明了市场的态度，在25个“十城千辆”示范城市中，混合动力汽车预定的目标是22000辆，实际推广约16000辆，完成率70%左右，而纯电动汽车完成率只有10%的水平。
未来：碳交易思路或可借鉴
在如何破题方面，困惑的不仅仅是北京这样的城市，如何创新思路、寻求存量优化已经成为各示范城市需要共同面对的课题。
同为试点城市的深圳，正在探索引入碳减排交易机制。深圳市节能与新能源汽车推广示范领导小组办公室主任助理陆象桢表示，为使企业通过推广新能源汽车能获得更好收益，深圳开始考虑引进碳减排方式，作为今后大规模推广新能源汽车的市场机制。先期政府将会作为激励机制推出，未来逐步形成碳配额通过市场来进行交易。
实际上，北京ETC（Electronic Toll Collection，电子不停车收费系统）量化减排的思路也可借鉴。2010年1月1日至2012年8月31日期间，北京市境内398条ETC车道的温室气体减排量经北京环境交易所核算， 2年内共减少了温室气体排放6103吨，目前已在北京环境交易所挂牌交易。