最终，比亚迪的目标是像e6这样的纯电动汽车，续航里程超过300公里。“比亚迪对续航里程100公里以下的电动车没兴趣。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞表示，车是交通工具，即使电驱动也不能改变这一本质。因此，电动车的续航里程一定要足够长，可以让人放心使用。
相比王传福在电动车型推出之前就浸淫电池制造业务不同，埃隆·马斯克创立的特斯拉的创新优势在于，其成功的解决了电池管理系统的难题(例如，特斯拉电动车底盘上安放7000余枚常规圆柱形锂电池，和家用5号电池一样，只是大一码，但其正负极排放次序大有讲究，马斯克将其电源管理技术视为商业机密)。
不过，在比亚迪看来，这似乎已经不是机密的技术体系。“比亚迪也开发出了铁电池的能源管理系统，依托这套系统可以实现对电池充、放电量的监控。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁在接受记者采访时表示，当电池电量低到一定程度的时候，电池管理系统会让车启动，充到安全的电量后也会自动停下。
当然，除电池管理系统之外，特斯拉认为其掌握的动力控制系统也可以“傲视群雄”。依托这一系统，特斯拉电动跑车可以实现400公里以上的续航里程和较高的安全保障。“丰田和戴姆勒都纷纷入股到特斯拉，寻求互利的战略合作。目前丰田在美国市场示范的纯电版RAV4就是交给特斯拉代工的。”曾造访过特斯拉工厂的知名汽车评论员钟师表示，特斯拉有了自己掌控的核心技术，就可以投射到未来不同等级车型上。
除此之外，按照特斯拉的规划，其正在准备筹建公司自己的充电站。“我们对此非常乐观，在安装时并非千篇一律——我们拥有探测位置的专门团队。”特斯拉的首席技术官和共同创始人J.B.斯特劳贝尔表示。据了解，特斯拉的一座充电站的成本1万美元到4万美元不等。一半来自设备本身，另一半则是安装费用。即使如此，不同充电站的充电效率也相差甚远：有的站充电半小时只能让汽车跑10英里，有的则可以跑150英里。Tesla的车主可以在其为数不多的超级充电站免费充电。
而在国内，由于充电设施必须由电网等单位建设，比亚迪也正在与南方电网合作建设充电站等电动车配套设施，不过由于国内新能源汽车试点城市有限，加之国内电动车示范运行依旧处于初级阶段，目前比亚迪电动车的充电站主要集中在比亚迪总部所在地深圳。
推广模式迥异
特斯拉：让富人先“环保起来”;比亚迪：先期致力于公共交通“电动化”
不过，特斯拉的意外“走红”，也让王传福意识到电动车除核心技术之外，在模式创新与市场推广方面的重要性。
“对比亚迪来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资4-5年时间就够了。”王传福曾表示，特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。但其也强调，由于在纯电动车领域的发展模式和特斯拉不同，比亚迪目前的市场定位是出租车和公交车。当然，比亚迪也在规划私家车市场，其中，双模电动车“秦”就承载了树立品牌的重任。
按照比亚迪此前确定的市场推广规划，其在2013年计划将电动车销量提升至2012年的3倍以上，并在今年将电动车产品引入中国香港和英国市场，并考虑进一步扩张至欧洲其他国家以及东南亚和南美等区域。
“我们认为公共交通领域是推广电动车应用的第一步，也是较为现实的途径。随着我们的电动车越来越多的应用于公共交通领域，我们可以进一步向政府部门和个人消费者推广电动车。”比亚迪高级副总裁吴经胜在接受记者采访时称，之前，由于新能源补贴政策带来的地方保护主义，使得企业的新能源项目推广运行受到了一些阻力。今年公司会针对性地采取投资与推广并列的模式。
据其介绍，比亚迪拟在北京、上海等大型新能源试点城市建厂，采取在当地建厂的模式，这样可以加速新能源车的示范运行。同时，在新能源汽车的推广节奏上，公司的规划是先通过电动大巴布好示范运行的“点”，然后打通出租车市场，最后再切入新能源汽车的私人消费。
在国内市场，目前比亚迪已在甘肃、云南、天津等地区进行K9纯电动公交车的推广工作。比亚迪还在深圳组建了鹏程电动出租车公司，进行e6纯电动出租车的商业运营。在国外，K9在获得欧盟许可证后，欧盟各国及美国、加拿大、以色列、乌拉圭、哥伦比亚等国均已有所采购。前不久，比亚迪向香港推广e6出租车，并向私人销售e6Premier车型。
而与此相反，特斯拉的市场推广则专走高价路线：第一步高端小众;第二步中端中等价位，使更多顾客可以接受;第三步推出更大众化的产品，把电动汽车推广给更多的消费者。同时，特斯拉从ModelS车型开始把电动车当作一个超大体积的IT产品叫卖，已经成功实行的网上下单订购，品牌店倒更像是一个沙龙、俱乐部之类社会交流、互动场所，比苹果专卖店似乎更进了一步。而从推广路数上来看，比亚迪依旧走的是传统汽车公司向新能源领域切入的传统路线，其电动车依旧是在4S店与传统汽油车混合销售。
“特斯拉的终端商业模式有了很大的创新。这些手段，国内同行不是不可以借鉴，前提条件是产品本身已有足够的底气和品牌高度，否则也只能在原有的4S店里混着卖。”钟师认为，特斯拉在所选择的各大都市的高档休闲区设置“橱窗式+展厅式的”的“品牌交流店”，如同苹果专卖店一样，起到了很好的社会传播效果。
从商业逻辑上分析，当作为新生事物的电动车面世时，把产品贴上大众化的品牌，车型设计成中小型的普及型产品，这样当电动车定价高出同类品牌产品的百分之几十时，普通消费者几乎都不愿意买单，而高端用户碍于大众化品牌的定位也不屑于购买，这样想“亲民”的电动车空悬在市场的两头，下场必定很惨。
眼下，无论是比亚迪，抑或特斯拉，其各自的电动车发展模式有自己独到的一面，在推广方面也都有各自的专属市场，似乎井水不犯河水。王传福可以喝下电池电解液说服芒格投资比亚迪，而马斯克则以制造火星的概念迷倒美国消费者，前者是中国汽车界中的“狂人”，后者是美国硅谷的传奇人物，但他们都面临的一个共同的问题——如何让更多的消费者购买电动车。
好在，在不远的未来，无论是在美国市场，抑或中国市场，二人终将会面。