日系车企携手共进
那么究竟是什么令得高档车品牌加速了全球的新能源布局？
上周，包括丰田、本田、日产、三菱在内的四家日本汽车巨头发布联合公告，称四家企业已就共同推进插电式混合动力车及纯电动车事宜达成协议，四家车企将与日本政府一起，在日本国内共同构建充电装置及其他配套装置。
根据协议，四家日系车企将在大型购物中心、建材超市、餐馆及高速公路服务区、公路休息站等司机可能长时间停留的地方建立8000座普通充电器，同时在电动车可能短时间停留的高速公路停车区、便利店、加油站等设置4000座快速充电器。
从单纯的车型开发到着手推动整条产业链的行进，日系车企向自己擅长的、有可能改变未业全球汽车竞争格局的新能源技术领域又迈出了实质性的一步。
“大型汽车集团不缺技术”
日系大型汽车集团的联合行动与中国政府的经济改革纲要似乎解释了德系三大高档车品牌加速新能源汽车推进的“原动力”。
宝马集团董事长雷瑟夫表示，“宝马i品牌在今年推向市场之后，该品牌的首款车型i3将于明年正式进入中国销售。”而奥迪品牌最近也表示，将与一汽进行插电式混合动力的联合开发，奥迪汽车董事会主席施泰德表示，“在与一汽合作项目框架内，奥迪将把插电式混合动力技术引入中国”。
近年来，随着国际能源和环境危机日益加重，全球范围内正掀起了一股研发新能源汽车热潮。在中国政府的积极推动下，大部分国内外车企都公布了各自在华的新能源汽车计划。针对国内自主品牌近年号称的“新能源弯道超越”而言，大众系一位高级管理人士表示，“大型汽车集团并不缺乏技术”，“我们更在意将产品从实验室真正导向市场的时机。”
新能源汽车还需攻克两大难题
然而，国内新能源汽车在现阶段存在诸多问题，制约着产业发展。要想取得发展，必须实现两大突破。
一是打破地方割据。目前在发展新能源汽车中，地方割据严重。
例如，北京最新出台的《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法（试行）》中，对申请纯电动小客车指标的适用人群条件限定了“名下没有本市登记的小客车”的条件，并提及“申请电动小客车的消费者将不准参与汽油小客车摇号”等内容，被业内认为是对新能源车发展的限制，而不是推广。此外，各地方城市对当地企业保护倾向浓重，各地制定的政策都不利外地车企进入。
此外，在政策执行力度上，各地差别较大。目前，除深圳等个别城市初具规模之外，全国新能源汽车几乎处于起步阶段。而且，由于新能源汽车起点较高，目前国内各车企制造的电动车性能差距较大，导致了“有需求的城市车企跟不上，有实力的车企进不去”，这也制约了新能源汽车的大范围推行。
从汽车产业来看，全新的新能源汽车领域将成为中国汽车工业赶超发达国家的一个难得契机。从这个角度讲，应该更全面、更长远、更具高度地考虑中国的新能源汽车行业发展，需要全行业乃至全国从上至下心往一处想、劲往一处使的面对新能源汽车发展，而不是各搞各的，只有突破狭隘的地方保护。实现“全国一盘棋”，才可大有可为。
二是不能一味依赖政府补贴，必须甩掉“政策拐杖”，走市场化发展之路。
中国现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求，只能依赖补贴来发展。待到产业能甩掉“政策拐杖”时，才是市场大门打开的时候。
众所周知，当前中国新能源汽车是在政府财政补贴的支撑下实现示范运营的，真正的销售并没有实现。究其原因，技术复杂导致成本高企是制约用户购买的重要因素，另外，新能源车的可靠性和耐久性不足也是阻碍这些车辆销售乏力的关键因素。
要从根本上改变目前新能源汽车发展的尴尬局面，务必甩掉“政策拐杖”，事实证明，一味依赖政府补贴并不能解决问题。上海、深圳、长春、杭州、合肥这五个享有新能源汽车补贴的城市，实施近两年收效甚微。由于混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗数据常常出现制造商与用户的两个版本，购买成本的高企由政府补贴，而能耗费则由用户自负，故新能源汽车产业化、商业化受到制约。
即便如此，作为国家战略新兴产业，新能源汽车发展的方向不会改变，进程不会停顿，政策也不会出现大的波动。因此，现在摆在业界面前的问题是如何市场化发展，并逐渐摆脱政府资助的拐杖，现阶段也只能依靠企业自身在研发上努力来实现突破。