补贴之争
“没有补贴，中国绿色领域做不起来，但补贴对象、补贴方式和补贴时间，存在很大问题。”厦门大学能源经济研究所主任林伯强说，首先是“补给谁”的问题。
在新能源汽车业界，补贴市场还是补贴研发一直是争论的焦点。中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，从我国新能源汽车发展状况看，因为产品不成熟，目前还未到补贴使用者的时机。另一派学者认为，政府应对充电站等基础配套设施进行适当补贴。
在中国工程院院士杨裕生看来，中国应该改革电动汽车的高补贴政策，因为高补贴政策难以造出高端电动汽车市场。国内电动汽车产品应该有不同的消费层次，首先考虑最广大群众的消费水平，应更多关注中低端的低速电动汽车。
他的证据是过去三年针对高消费者的政策补贴效果，“事实证明，效果是很差的，2011年和2012年新能源汽车产量合计才2万辆，这距离2015年50万辆的目标还差47万多辆。”杨裕生说，发展符合大众消费的低速电动汽车，重新审视补贴对象是当务之急。
潍柴控股集团有限公司副总经理韩尔樑也表示，目前政策支持力度大，但是没有重点。
在可再生能源领域，补贴对象的争论也一直没有停过。
2009年开始，我国为推动国内太阳能光伏产业的发展，中央财政安排资金，以前期补贴建设资金（即在项目建设周期内，就能申请到补助资金）的方式，支持分布式光伏电站的投资建设，即“金太阳示范工程”。
四年间共有九百多个项目被列入补贴名单，中央财政对这些项目的补贴达两百余亿元。但由于政策执行过程中造假、质量问题频发以及“骗补”等现象，今年5月以来，“金太阳示范工程”的财政补助被要求全面进行清算，财政部要求追回其中109个项目的补贴，涉及资金“可能超过70亿元”。
此次资金清算行动在产业引发巨大震动，由此暴露的补贴政策弊端引发巨大争议。批评者认为，初装补贴的方式已经被世界其他国家所抛弃，应该采用更科学的度电补贴方式，以杜绝“骗补”行为的发生。
以孟宪淦为代表的支持者则认为，金太阳补贴制度是政府当时仓促出台政策，根源在管理体制的不完善，而并非补贴机制是错误的，“中国在补贴设计上并无创新之处，都是国外用过多年的补贴方式”。
“节能产品惠民工程”也是如此。美国政府对于消费者购买“能源之星”产品也采取现金补贴方式，补贴方式分两种，第一种方式是消费者只需要将所购买产品的基本数据及购买凭证交给项目负责部门，即可领取补贴资金；第二种方式是，如果用户所购买产品的销售商与开展现金补贴项目的单位签有协议，消费者可在购买商品时直接从销售商处获得现金补贴。
我国补贴方式类似于美国第二种方式。但不同的是，我国的这种补贴方式是在缺乏严格监管体系下进行的——政府将补贴发放给企业，再由企业转给消费者，这本身就给厂商和经销商留下了操作空间。
政策纠偏
据了解，学界的研究多集中于补贴的方式和机制，而对补贴效果和评估的关注则比较少见，部分研究人员尽管发现了诸多问题，但在政策层面仍缺乏固定的评估检验机制。
比如，在究竟谁拿了补贴的问题上，陕西师范大学国际商学院老师武文静发现，目前我国新能源产业的政府补贴存在多数补贴集中在部分企业或项目，极易构成补贴的事实专向性的问题。北京大学经济学院副教授李虹在“中国可再生能源补贴措施的有效性研究”的文章中也提醒，需预防可再生能源成为新的国企垄断行业。
决策者并非没有意识到这些问题，一些试图扭转困局的信号正在不断放出。
7月12日，国务院召开常务会议要求政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车。这是自2012年国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》之后，中央政府再度出台扶持新能源汽车发展的实质性政策。
业内分析认为，这意味着国家新能源汽车的鼓励政策逐步转向提升公务车采购以及公交企业的大巴，市场刺激也从私人市场调整为“公交+公务”市场。此前业内一直有声音认为，新能源汽车在中国应当走“先政府，后集团，再私人”的发展路线，如今着重公务汽车，可以看作是对前述补贴效果的“纠偏”。
实际上，早在2012年9月，国务院机关事务管理局、工业和信息化部、科技部就共同启动了中央国家机关新能源电动公务用车试点示范工作。包括国家发展改革委、科技部、工信部等在内的中央国家机关11个部门首批试用23辆新能源电动汽车作为公务用车，以推广新能源汽车市场。
2013年7月15日，《国务院关于促进光伏产业健康发展的若干意见》（简称“意见”）出台，这份被业内称为中国太阳能产业发展史上的“首份纲领性文件”最重要的内容即是完善了太阳能电价和补贴政策。
参与“意见”起草的国家能源局内部人士说，文件的重要意义在于，国家对过去四年中国太阳能补贴政策做出了修正，明确今后不再搞前期建设资金补贴。
“说明政府还是能够总结、认识并制定出更加科学合理的补贴办法的。”河北一家光伏企业的高管说。