而且，雅阁混合动力车还采用了能够以更高的效率在减速时再生能量的电动伺服制动器。再加上高效率的阿特金森循环发动机的助力，燃效一举飙升至每升30km。超过了与其针锋相对的丰田“凯美瑞”混合动力车。
“SH-AWD”是总共配备3台马达的顶级系统。按照预定，该系统将在高档车品牌“讴歌”的RLX中配备，于2013年下半年在北美上市。
该系统除了加速之外，还为实现快速转弯下足了工夫。
SH-AWD的结构独特，前方安装1台马达驱动两个前轮，后方安装2台马达，分别驱动左右后轮。系统控制着后轮2台马达的转速，当驾驶员在高速行驶下打方向盘时，外轮的驱动力加大，超过内轮，即使强大的离心力作用在车辆上，也可以流畅地完成转弯动作。
回顾开发的历程，长谷川室长表示，“调整两轮马达的驱动方式非常困难”。如果像开一般汽车那样打方向盘，在某些设定下，车子有可能转向过猛。因此，为了让驾驶员能够既不感到不适又能尽情享受行驶的乐趣，该公司反复进行细微调整，经历了多次失败。
另一类系统与以前的混合动力车一样，只设置了1台马达。但二者的原理却截然不同。在以前的系统中，发动机与马达保持直连，在加速时，马达提供辅助性动力。而在新系统中，通过扩大切断发动机、只使用马达行驶的区域，行驶性能与提高燃效得到了兼顾。该系统预定在2013年上市的小型车“飞度”中配备。
再来看富士重工业。该公司自主开发系统，准备凭借6月推出的“斯巴鲁XV混合动力车”涉足混合动力车领域。该车注重的同样是行驶性能。
富士重工社长吉永泰之介绍说，这款新型车的特点在于“让马达替代了涡轮”。最近，以德国大众（VW）为代表，通过降低发动机排量改善燃效、配备涡轮增压器弥补动力性能的车型越来越多。
然而，涡轮需要压缩尾气并且喷射，构造十分复杂，从踩下油门到表现出效果，必然会出现延时。而使用电动马达替代涡轮可以提高对于油门的响应速度，在低转速下稳定发生大马力。不仅延时少，而且加速性能好。
这一次，为了进一步提升加速性能，富士重还使用了一种名为“变矩器”的装置。这种装置有可能导致燃效恶化，因此，在使用1台马达的混合动力系统中很少采用。然而，为了达到强化加速性能的目的，该公司下定了决心，哪怕牺牲一定的燃效也要采用。发动机横置的普通汽车安装变矩器比较困难，好在该公司采用的是纵置发动机，设计比较便于安装。
富士重工的测定结果显示，在时速40km下，当油门踏板踩下大约4分之1的时候，0.5秒之内的加速快于其他同等级的汽油车。
富士重工的着力点不只是加速性能。该公司还通过改进设计，降低汽车的重心，大幅提高了转弯时的稳定性。
混合动力车需要搭载电池等大量重物，存在重心容易偏高的课题。重心一高，在转弯时车体就容易摇晃，难以保持行驶稳定。XV混合动力车的重心距离地面585mm，是极少数低于600mm的SUV（多功能运动车）。斯巴鲁技术本部副本部长前田聪说：“我们不放过每一个1mm、2mm，对电池的配备方法等进行了推敲”。
因为是第一次开发混合动力车，该公司为了弥补经验上的不足，向资本合作伙伴、混合动力车开发的老前辈——丰田寻求了帮助。
在此次开发中，富士重工实施了全体总动员，派遣技术人员频繁到丰田的研究所请教，学习提高可靠性的技术经验，也为行驶性能赋予了自己的味道。让普通的办公室职员在公司的测试道路上试驾，向其征求对于行驶的感想和意见。最终开发出了这款具有富士重工特色、追求行驶性能的混合动力车。
课题是开拓欧洲和中国市场
在全球范围内，有助于压缩燃料成本、遏制二氧化碳排放的环保车的竞争愈演愈烈。现在，日本和美国以混合动力车为主，欧洲的主流则是柴油车和涡轮增压车，两大阵营为扩大势力展开了激战。在世界最大的汽车市场中国，混合动力车基本还未得到普及。对于混合动力车阵营而言，开拓中国市场已经成为了今后的一大课题。
如果在燃效好的基础上，还能把行驶性能作为卖点，就有希望向包括欧洲在内的广泛客户层推销。其实，丰田也推出了加速性能好的混合动力车，除此之外，还有德国宝马的“ActiveHybrid3”、德国奥迪的大型轿车“A8”混合动力车等，欧洲企业全都把行驶性能当成了一个卖点。
燃效当然也决定着汽车的竞争力。然而，汽车的魅力并不仅在于此。能够激发出混合动力车多大的潜力——在环保车的霸权争夺战中，这或许将成为左右日本企业未来发展的关键。