当然，电动汽车是新生事物，按道理不能以传统燃油车的标准去衡量。但是，一般的老百姓不会因为追求环保而愿意牺牲太多，他们也没有义务来忍受新能源车太多的不便，他们习惯与用燃油车的标准来比较，然后在听到差距时会迸出一句话——“这，太不方便呢！”
顾虑的另一方面与产品无关，却又与启动消费市场息息相关，那就是配套政策和基础设施建设。对于充电桩的安装建设、家用充电的便利性等问题，汽车厂家往往只能从侧面推动，无法成为执行者和决策者，这使得汽车厂家有力使不上。上海首批8位新能源车试用车主，都曾遇到过在现有小区安装充电桩太麻烦的问题，最终都未能安装。
同样，在过去几年中，国家及地方政策与产品上市的配合往往还不同步，这使得当国家公布新能源汽车购买诸多补贴政策时，才发现市场上却几乎没有几款成熟的产品。都市免牌政策也一样，广州作为先行者，在全国首开给新能源车免费上牌的政策，分配了1090个名额的新能源汽车指标，可实际情况是，新能源汽车的配额指标远大于申请的数量，总共只有186人提出申请。为什么？因为市场上成熟产品太少了。
“中国制造”的升级突破是个系统工程
对于这些问题的担忧，多年中一直存在，又一直没有得到有效解决，这使得荣威E50作为上海首款量产上市车型时，难以避开这些困惑。这些问题实际上在考验着“中国制造”能否真正迈上一个新台阶。因为，在过去30多年时间里，中国市场每一次全新产品和技术替换的过程，主要还是靠西方产品实现的，如传统电视到液晶和等离子，传统手机到各类智能手机、苹果手机等等，而这次在纯电动车领域，正由于中外市场化启动差距不远，中国都市消费者的消费水平已经在近年来赶上国际水平，使得电动车有可能成为“中国制造”完成汽车产业革新的一个突破，当然，这样的完成，是以解决上述产品和配套两大问题为前提的。
作为国内主流厂家的产品，E50尽力在改变对于电动车的原有印象。上汽执行副总裁陈志鑫介绍，“上汽为这款车的研发，整整耗时4年多时间，累积投入也达到60亿元。这不是一个在传统燃油车型基础上打造的‘权宜产品’或者‘跟风之作’，而是实实在在按照新能源车架构平台推出的新品。例如，全新的车内构造、对于电池的全面保护等等，都与传统产品有天壤之别。就是充放电时间、续驶里程长短等，也都是在充分市场调研基础上来研制的。”
过去，有的电动车充电要求16个小时，许多也都在10小时以上，才能基本充满电。这其实对于喜欢新潮的年轻人而言是一个瓶颈，因为他们往往回到家已经深夜，第二天又要早起，10个小时充电是难以保证的。上汽做了研究，绝大多数的人，即使早出晚归，一般夜晚在家里的时间在6个小时以上，有的在单位充电，在单位待的时间一般也在6个小时以上，E50的6个小时的慢充时间是市场调研的结果，不是贸然推出的。
当然，电动汽车是新生事物，按道理不能以传统燃油车的标准去衡量。但是，一般的老百姓不会因为追求环保而愿意牺牲太多，他们也没有义务来忍受新能源车太多的不便，他们习惯与用燃油车的标准来比较，然后在听到差距时会迸出一句话——“这，太不方便呢！”
顾虑的另一方面与产品无关，却又与启动消费市场息息相关，那就是配套政策和基础设施建设。对于充电桩的安装建设、家用充电的便利性等问题，汽车厂家往往只能从侧面推动，无法成为执行者和决策者，这使得汽车厂家有力使不上。上海首批8位新能源车试用车主，都曾遇到过在现有小区安装充电桩太麻烦的问题，最终都未能安装。
同样，在过去几年中，国家及地方政策与产品上市的配合往往还不同步，这使得当国家公布新能源车购买诸多补贴政策时，才发现市场上却几乎没有几款成熟的产品。都市免牌政策也一样，广州作为先行者，在全国首开给新能源车免费上牌的政策，分配了1090个名额的新能源车指标，可实际情况是，新能源车的配额指标远大于申请的数量，总共只有186人提出申请。为什么？因为市场上成熟产品太少了。